Rallye-Legende wird 40: 1970 präsentiert lancia in Turin den Lancia Stratos, der in der Folge ein erfolgreiches Rallyefahrzeug wurde und heute - da selten - hoch gehandelt wird. (Foto: Lancia)

Der Lancia Stratos war eines der erfolgreichsten Rallye-Fahrzeuge seiner Zeit (Foto: Lancia)

Der Lancia Stratos HF, so der vollständige Name des magischen Keils, war Purismus pur, ein hochspezialisierter Jäger und Sammler. Bevorzugte Reviere: für die zivile Autofahrt schwer zugängliche Terrains, bedeckt mit Schotter, Asphalt oder Schnee. Bevorzugtes Beuteschema: Renntrophäen, am liebsten in Serie. So geschehen bei der Rallye-Weltmeisterschaften: Drei WM-Titel in Folge holte der Stratos für Lancia: 1974, 1975 und 1976. Personenkult in Form einer Fahrerwertung gab es damals nicht. Im Mittelpunkt stand der Dienst an der Marke. Basta!

Publikumsdebüt auf dem Turiner Autosalon 1970

Sein Debüt vor internationalem Publikum gab der Stratos vor vierzig Jahren, 1970, in Gestalt einer Designstudie auf dem Turiner Autosalon. Das Konzept: ein V-Vierzylinder-Mittelmotor, längs vor der Hinterachse angeordnet. Die Ehre des Antriebs wurde einem Serienmotor aus dem Lancia Fulvia zuteil. Nicht unbedingt ein Package, das man für ein Rallyeauto erwartete, denn entgegen den Gesetzmäßigkeiten einer fahrdynamikorientierten Gewichtsverteilung saß der Pilot sehr weit vorn.

Schon die Zivilversion des Lancia Stratos beeindruckt durch ihren sportlichen Auftritt (Foto: Lancia)

Das radikal-futuristische Design der Studie war nicht etwa ein Modegag oder schiere Effektheischerei, sondern resultierte aus umfangreichen Tests im Windkanal zwecks Minimierung des Luftwiderstands. Entsprechend der Prämisse „Form follows function“ gestaltete sich auch der Zugang des Fahrers an seinen Arbeitsplatz. Der war nur über die aufklappbare Frontscheibe zugänglich, Purismus eben.

Lancia Stratos (Foto: Lancia)

Ein Extremist auf dem Rallye Parcours

Als 1971 der straßenzugelassene Lancia Stratos HF „Stradale“ vorgestellt wurde, hatte die Evolution von der Studie zur Fahrmaschine bereits nachhaltig gewirkt. In dem Rohbau aus Stahl und glasfaserverstärktem Kunststoff hatte der längs eingebaute Vierzylinder einem quer installierten, diesmal dem Ferrari Dino 246 GT entliehenen Sechszylindermotor Platz gemacht.

Ein extremes Auto war der Lancia Stratos HF aber geblieben. Extrem keilförmig und extrem kompakt: 3,67 Meter lang, 1,70 Meter breit und mit 1,08 Metern Höhe flach wie die berühmte Flunder. Die Fahrerposition war inzwischen etwas schwerpunktfreundlicher in Richtung Fahrzeugmitte gewandert, und für schnellste Reparatureingriffe im Getümmel zukünftiger Rallyeschlachten ließen sich Front- und Heckpartie komplett aufklappen.

Die maßgeblichen Köpfe hinter dem Projekt waren der damalige Lancia-Sportchef Cesare Fiorio, Werkspilot Sandro Munari und Mike Parkes, Chefentwickler und technisches Gewissen. Der britische Formel-1-Rennfahrer und Ingenieur stieß 1974 zu Lancia und trug entscheidend dazu bei, dass der Stratos konkurrenzfähig wurde. Daran hatte es bei den ersten Rallyeeinsätzen 1972 nämlich noch gemangelt. Notabene: Das Kürzel HF stand für High Fidelity (engl.: Treue). Lancia benutzte diese Buchstabenkombination mit Genehmigung der HF Squadra Corse, einem Club von Lancia-Rennfahrern, und verwendete sie auch später noch für besonders sportliche Modelle.

Die zur Homologation des Stratos für den internationalen Motorsport erforderliche Kleinserie entstand beim Automobil-Couturier Bertone – auch einer, dem man ohne Zögern mit dem Superlativ Legende belegen darf. Mindestens 400 Einheiten forderte das Gruppe 4-Reglement der internationalen Motorsportbehörde FIA, knapp 500 Lancia Stratos HF sollen es schließlich geworden sein. Präzisere und vor allem übereinstimmende Zahlen geben die verschiedenen Quellen nicht her.

Mit 2,4-Liter-V-Sechszylindermotor, Dreiventiltechnik und 190 PS erstürmte der Stratos die 100-km/h-Marke in 6,8 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 248 km/h. Werte, mit denen man auch in der Sportwagenwelt von heute noch mitbieten kann. Der erforderliche Budgetrahmen indes für dieses gehobene Vergnügen hat in der Zwischenzeit an Umfang deutlich zugelegt. Seinerzeit für rund 15.000 DM zu haben, ist der Lancia Stratos HF heute rare Sammlerware. Marktwert: ab 100.000 Euro aufwärts.

Der Stratos im Motorsport: die Lizenz zum Abräumen

Im April 1973 fuhr Sandro Munari auf der Firestone-Rallye in Spanien den ersten Erfolg für den Stratos ein. Einen Monat später folgte ein zweiter Platz bei der Targa Florio und im September ein weiterer Triumph bei der Tour de France. Der Keil hatte sich warmgelaufen.

1974 kamen weitere Siege in schneller Folge. Noch vor ihrer Homologation schlugen die Stratos in der Prototypenwertung bei der Sizilien-Tour und der Targa Florio zu, wenige Tage nach der FIA-Zulassung des Autos gewann Munari die Rallye San Remo. Es folgten weitere Siege und Triumphe beim Giro d’Italia, bei der „Rideau Lakes“ in Kanada und der Tour de Corse sowie ein dritter Platz bei der britischen RAC-Rallye. Der WM-Titel war damit für Lancia in trockenen Tüchern. Ein Triumph, dem sich die Marke mit zwei weiteren Weltmeisterschaften in den Folgejahren 1975 und 1976 selbst die Rallyekrone aufsetzten sollte.

1975 ging es munter weiter. Im Januar holte Sandro Munari den ersten von drei aufeinanderfolgenden Siegen bei der Rallye Monte Carlo, im weiteren Jahresverlauf siegt Björn Waldegård bei der Schweden- und der San Remo Rallye. Bei der Safari Rallye in Kenia wird Munari zweiter vor Waldegård.

Die britische RAC-Rallye konnte der von Waldegård gesteuerte Stratos zwar nicht gewinnen, aber er hinterließ bleibenden Eindruck. Nach gutem Start brach eine Antriebswelle, die Mechaniker mussten zur Reparatur das Heck abbauen. Nachdem Waldegård das Rennen wieder aufgenommen hatte, markierte er 40 der 72 Etappen mit seinen Bestzeiten. Trotzdem wurde er am Ende aus der Wertung genommen. Der Grund: Das Rennen fand auf öffentlichen Straßen statt und das Auto war ohne Rücklichter, Blinker und Kennzeichen unterwegs!

1976 wurde zum erfolgreichsten Jahr überhaupt für den italienischen Rennkeil – mit ersten und zweiten Plätzen bei der Rallye Monte Carlo, den Rängen eins bis drei in Portugal sowie Siegen in Sizilien, beim Giro d’Italia und in Korsika. Ergebnis: die dritte WM für Lancia in Folge.

Erfolgreichster Stratos-Pilot ist ein Privatier

Siege in Serie sammelte der Lancia Stratos aber nicht nur im Werkseinsatz. Zu den erfolgreichsten Privatiers zählte das Team Chardonnet of France, dessen Topfahrer Bernard Darniche noch Rennen gewann, als das Werksteam längst Geschichte war. Mit 33 Siegen ging Darniche als erfolgreichste Stratos-Fahrer aller Zeiten in die Motorsportgeschichte ein. Werkspilot Sandro Munari hatte „nur“ 13mal triumphiert.

Drive fast, die young – die Abwandlung eines bekannten Songtitels des US-Countrysängers Faron Young skizziert das weitere Schicksal des Lancia Stratos. Denn 1977 beschnitt der Fiat-Konzern das Lancia-Rennsportbudget und konzentrierte sein Engagement statt dessen auf den Fiat 131 Abarth. Nachdem im Folgejahr der Hauptsponsor Alitalia den gleichen Wechsel vollzog, bestritt das Stratos-Werksteam nur noch Einsätze in Europa. Und 1979 war endgültig „finito“.

Dennoch: Der Stratos lebt. Wenn auch nur in Träumen, Erinnerungen oder – im günstigsten Fall – in der beheizten Garage eines von Glück und Geld begünstigten Sammlers.
Dennoch scheint die puristische Grundidee „schnell, keilförmig, offroadkompatibel“ noch durch die eine oder andere Hirnwindung zu driften: So stellte 2005 das Londoner Designstudio Fenomenon Ltd. um den Österreicher Christian Hrabalek, Besitzer der weltgrößten Sammlung klassischer Stratos-Modelle sowie Rechteinhaber an Namen und Logo, auf dem Genfer Automobilsalon eine vom Stratos inspirierte Studie vor. Laut Hrabalek ein Fahrzeug nicht nur für die westliche Welt, sondern für kaufkräftige Automobilenthusiasten in Schwellenländern, deren Straßenqualität mit den Anforderungen moderner Sportwagen nicht kompatibel ist. Investoren zur Finanzierung dieses ambitionierten Konzepts fanden sich bedauerlicherweise nicht.

Aber Visionen leben schließlich davon, dass man sie verfolgt.

Mazda R360 Coupé - 1960 erster in Großserie produzierter Mazda Pkw (Foto: Mazda)

Mazda überrascht dagegen mit einem eleganten City-Coupé, das von einem weitgehend aus teurem Leichtmetall gefertigten 12 kW/16 PS starken Viertaktmotor auf überlandtaugliche 85 km/h beschleunigt wird. Noch am Tag seiner Vorstellung, dem 23. Mai 1960, unterschreiben 4.500 Japaner einen Kaufvertrag für den drei Meter kurzen, aber viersitzigen Winzling. Rasch entwickelt sich das R360 Coupé zu einem richtigen Renner: Der zeitweise preiswerteste Personenwagen Japans trägt maßgeblich dazu bei, dass Mazda Anfang der 60er Jahre mehr Fahrzeuge verkauft als jede andere japanische Marke. Vor allem aber steht das schicke Coupé am Anfang einer 50-jährigen Kleinwagen-Erfolgsgeschichte, die heute vom dynamischen Mazda2 fortgeschrieben wird. Mit konsequenter Gewichtsreduzierung, und vorbildlich verbrauchs- und emissionsarmen Motoren setzt jetzt der Mazda2 die Trends in der kleinen Klasse.

Erfolgsserie Familia – fortgesetzt durch den Mazda3

Zum ernsthaften Wettbewerber auf dem Weltmarkt entwickelt sich Mazda mit dem Familia, der ab 1962 in der japanischen unteren Mittelklasse kaum eine Nische unbesetzt lässt. Zuverlässige zwei- und viertürige Limousinen, praktische Kombis und sportliche Coupés, gekleidet in zeitlos-elegante Formen und angetrieben von ebenso wirtschaftlichen wie starken Motoren in der Klasse von 800 bis 1300 cm3 – so lautet das Erfolgsrezept für eine automobile Familienpolitik, mit der Mazda in Japan zeitweise weit über 30 Prozent Marktanteil im Famila-Segment erobert und sich auf die Zeit der Expansion vorbereitet. 1968 ist es soweit. Unter den Bezeichnungen Mazda 1200 und Mazda R100 Coupé entwickelt sich der Familia zu einem der ersten echten Weltautos. Fast 100.000 Einheiten des schnellen R100 Coupés mit damals revolutionärem 74 kW/100 PS starken Zweischeiben-Wankelmotor sorgen in nur fünf Jahren für die globale Bekanntheit der Familia-Baureihe. Ihre größten Erfolge feiern die friedlichen Welteroberer allerdings als preiswerte Stufenhecklimousine und Kombi – und dies auf allen fünf Kontinenten. Eine Erfolgsserie, die heute vom Mazda3 fortgeführt wird.

Mazda Familia Rotary Coupé

Mazda 626 – Bestseller auf deutschen Straßen

In Deutschland setzt allerdings 1973 ein größeres Familienmodell den Anfang für Mazda. Als Urahn des aktuellen Mazda6 weist der damalige Mazda 616 den Weg in die Mittelklasse. Lieferbar ist der 616 als Stufenhecklimousine und als Coupé, wobei die auffällige Formensprache und die konventionelle Fahrwerkstechnik mit starrer Hinterachse jedoch eher amerikanische Kunden überzeugen. Vielleicht auch deshalb verzichtet Mazda auf die Deutschland-Einführung des 616 / RX-2 Coupés mit Wankelmotor.

Mazda 616 Limousine von 1973 (Foto: Mazda)

Zum richtigen Erfolg wird die große Mittelklasse erst 1978: Mit Vorstellung des ersten Mazda 626 verdoppeln sich die Verkaufszahlen in Amerika und auch in Europa geht es nun steil nach oben. In seiner dritten Generation wird der Mazda 626 in den Jahren 1988 und 1989 das meistverkaufte Importauto in Deutschland überhaupt, dies war zuvor noch nie einem japanischen Automobil gelungen.

Mazda 626 Programm von 1978

Auch technisch übt sich der 626 inzwischen in Vorreiterrollen: Den eher schwachen 47/64 PS Diesel beflügelt eine neuartige Comprex-Aufladung zu 60 kW/82 PS Leistung und der große 103 kW/140 PS-Benziner läuft mit 4WD-Allradantrieb und der weltweit ersten 4WS-Allradlenkung zu beispielhafter Fahrdynamik auf. Im Jahr 2002 wird dann der neue Mazda6 zum ersten Modell der Markenbotschaft Zoom-Zoom. Mit dynamischen Linien und einem Fahrwerk vom Feinsten gewinnt der Mazda6 bis heute über 125 Vergleichstests und Auszeichnungen und begleitet den Wandel von einer rational geprägten zu einer gleichermaßen emotionalen Marke.

Familienautos im Wandel: Vom Kombi über Van zum SUV

Noch etwas hat sich im Lauf der Jahre gewandelt. Sind es bis in die 90er Jahre hinein vor allem geräumige Limousinen und Kombis, mit denen fast alle Hersteller erfolgreiche Familienpolitik betreiben, fahren jetzt vielseitige Vans und SUV bei Familien und freizeitorientierten Menschen an die Spitze der Beliebtheit. Mit den Van-Modellreihen Demio, Premacy und MPV und dem SUV Tribute erweitert auch Mazda frühzeitig sein Programm. Zum ganz großen Erfolg werden aber erst der der dynamische Kompaktvan Mazda5 und der sportliche Crossover-SUV Mazda CX-7. Besonders gilt das für den Mazda5, der mit Attributen wie den beiden hinteren Schiebetüren und dem leicht zu bedienenden Karakuri-Sitzsystem mit bis zu sieben Plätzen die Bedürfnisse europäischer Familien mit aktivem Lebensstil trifft. Eigenschaften, die der neue Mazda5 ab Ende 2010 mit einem neuen, einzigartigen Design kombiniert, das Elemente der Mazda Designsprache „Nagare“ aufnimmt. Wahlweise ist der Kompaktvan künftig außerdem mit einem neu entwickelten und besonders sparsamen 2,0-Liter DISI-Benzindirekteinspritzer und Start-Stopp-System i-stop lieferbar.

Rotary-Coupés und Roadster: Sportliche Erfolgsmodelle

Sportlich einzigartige Meilensteine in der Mazda Unternehmensgeschichte sind die Rotary-Coupés und die Roadster aus drei MX-5 Generationen. 1967 geht der Mazda Cosmo Sport 110 S als einer der ersten japanischen Supersportwagen an den Start – und als erstes Serienautomobil mit Zweischeiben-Wankelmotor. Das spektakuläre Design und die vollkommen neue Antriebstechnik machen den Cosmo Sport zu einem Imageträger, der weltweit für Aufsehen sorgt.

Mazda Cosmo Sport von 1967 (Foto: Mazda)

Vielleicht der beste Auftakt für die Eroberung des amerikanischen Marktes, so hat in den USA Anfang der 70er Jahre jeder zweite Mazda einen Wankelmotor unter der Haube. Legendäre Sportwagen wie der RX-7 setzen die Serie dieser Ausnahmeathleten fort und sind die Basis für fast zahllose Motorsporterfolge.

Mazda RX 7 von 1978

Gekrönt wird dieses Engagement im Jahr 1991 durch den Sieg eines Mazda 787B beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In seiner jüngsten Ausbaustufe kommt der Kreiskolbenmotor unter der Bezeichnung RENESIS im aktuellen Mazda RX-8 zum Einsatz. Als weltweit erster Sportwagen mit einem Wasserstoff betriebenen Wankelmotor geht der RX-8 Hydrogen RE an den Start und demonstriert so die Schlüsselrolle des Kreiskolbenmotors bei der Entwicklung alternativer Antriebe bei Mazda.

Der MX 5 von Mazda war Wegbereiter für eine ganze Fahrzeugklasse (Foto: Mazda)

Die Leidenschaft zu schnellen, wendigen Sportwagen spornt Mazda immer wieder zu neuen Höchstleistungen an. Mit dem Mazda MX-5 hat Mazda 1989 das Konzept des preiswerten Roadsters mit Frontmotor und Heckantrieb wiederbelebt. Der offene Zweisitzer entwickelt sich sofort zu einem Weltauto im besten Sinne mit Erfolg auf allen Märkten. So erfolgreich, dass der MX-5 seit dem Jahr 2000 im Guinness Buch der Rekorde als meistverkaufter zweisitziger Sportwagen aller Zeiten geführt wird. Bis heute wurden von drei Generationen des Roadsters über 875.000 Einheiten verkauft, davon rund 102.000 in Deutschland. Mit einem limitierten Jubiläums-Sondermodell feiert Mazda jetzt die europäische Markteinführung der Stilikone vor 20 Jahren.

Jerry Cotton und Jaguar gehören seit den 60er Jahren zusammen... (Foto: Jaguar)

Die Handlung des Films, der am 28. Februar in München seine Uraufführung erlebt, ist schnell erzählt: Jerry Cotton gerät unter Verdacht, einen Doppelmord begangen zu haben, muss vor seinen eigenen Kollegen vom FBI fliehen und gleichzeitig den wahren Mörder finden. An seiner Seite: Ein Revolver, der Jaguar E-TYPE und der Jaguar XKR sowie sein ewiger Vertrauter Phil Decker (Christian Ulmen). Rasante Verfolgungsfahrten, witzige Dialoge und jede Menge Action sind garantiert…

2700 Jerry-Cotton-Romane erschienen seit 1960 in Deutschland, zumeist als Romanheft. Damit ist diese Serie die kommerziell erfolgreichste Krimi-Veröffentlichung und begeisterte Millionen von Lesern. Ebenfalls in den 1960er Jahren erschienen acht Kinofilme mit George Nader als Darsteller des Jerry Cotton – immer unterwegs im roten Jaguar E-TYPE.

Der Jaguar E-TYPE gilt auch heute noch als unverwechselbare Design-Ikone des britischen Automobilherstellers. Er wurde im März 1961 auf dem Genfer Automobilsalon als Straßenvariante des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-TYPE vorgestellt und begeisterte Automobilfreunde auf aller Welt: Rassig, eigenständig, leistungsstark und zuverlässig. Angeboten wurde der E-TYPE als Coupé und als Roadster mit Stoffdach. Drei Motoren standen zur Auswahl: Ein 3,8-Liter sowie ein 4,2-Liter Reihensechszylinder (269 PS/198 kW) sowie ein 5,3-Liter V12 mit einer Leistung von 276 PS/203 kW. Der rassige Brite beschleunigte mit der kleinsten Motorvariante in sieben Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betrug 241 km/h.

Technisch betrat Jaguar mit dem Modell Neuland. Ein Stahlgitterrahmen trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der selbsttragenden Stahlkarosserie verschraubt. Die Hinterachse wurde über ein Vierganggetriebe angetrieben. Revolutionär war die unabhängige Hinterradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker, zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad. Die Antriebswellen waren als obere Querlenker verbaut. Die Konstruktion erwies sich so gelungen hinsichtlich des Fahrkomforts, dass Jaguar das Prinzip bis 1996 weiterbaute – auch wenn der britische Traditionshersteller die Herstellung des E-TYPE auf dem Höhepunkt der Ölkrise im Jahr 1975 einstellte.

Jaguar und Jerry Cotton – das gehört seit jeher zusammen. Und so ist es nicht verwunderlich, dass im neuen Film, der von den Regisseuren und Autoren Cyrill Boss und Philipp Stennart erdacht und erschaffen wurde, auch ein Jaguar XKR eine Hauptrolle spielt – ein Meisterstück in Design und Technik, wie der E-TYPE. Dynamisch, stark, unverwechselbar – die britische Raubkatze setzt Zeichen in der automobilen Welt.

Doch bei optischer Brillanz allein ist es nicht geblieben. Das Erlebnis, den neuen Jaguar XKR zu fahren, beginnt mit dem Druck auf den roten Startknopf. Sofort verwandelt sich britische Noblesse in einen Supersportler. Das neue Triebwerk, das stärkste und effizienteste, das Jaguar je gebaut hat, erwacht zum Leben und stellt beeindruckende 375 kW/510 PS zur Verfügung und stemmt ein Drehmoment von 625 Newtonmeter. Extrem durchzugsstark und effizient – bei gleichzeitig geringerem Verbrauch als die hubraumschwächeren Vorgänger: Dieser Spagat gelang den britischen Ingenieuren vorzüglich. Der agile 5-Liter V8 Motor begnügt sich dabei mit 12,3 Liter Superbenzin auf 100 Kilometern, ein Wert, der im Supersportwagenclub zur Seltenheit gehört. Der Direkteinspritzer beschleunigt in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h – dabei ist die Klangkulisse des Motors genauso beeindruckend wie die Dynamik der edlen Raubkatze.

Auf dem Automobilsalon in Genf (4. bis 14. März 2010) zeigt Jaguar den ultimativen XKR, den XKR mit Speed Pack. Anders als im regulären Modell wird die Raubkatze nicht mehr bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt, sondern darf seine Kraft bis zur 280-km/h-Marke entfalten.

Jerry Cotton wird´s gefallen! Und die Kino-Zuschauer können sich neben den Topdarstellern Tramitz und Ulmen auf zwei Stars der Superlative freuen, den Jaguar E-TYPE und den Jaguar XKR.

Sammlerstück aus den 60er Jahren.

Der Jaguar E-TYPE wurde erstmals am 15. März 1961 auf dem Genfer Autosalon als Nachfolger des Jaguar XK 150 präsentiert. Der Jaguar E-TYPE wurde in zwei Ausführungen gefertigt: zum einen als zweisitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und zum anderen als zweisitziger Roadster (Open Two Seater). Doch im September 1974 wurde die Produktion der Serie eingestellt, nachdem die Ausbaustufe mit 5,3 Liter V12-Motor wegen des hohen Verbrauchs in Zusammenhang mit der anhaltenden Ölkrise sowie den zahlreichen Abänderungen in puncto Design keinen nennenswerten Anklang in der angepeilten Käuferschicht fand. Heutzutage ist der Jaguar E-TYPE als Oldtimer von Sammlern wegen der geringen Stückzahl (15.508 E-TYPE mit 3,8-Liter-Motor, 41.734 E-TYPE mit 4,2-Liter-Motor und 15.293 E-TYPE mit V12-Motor) und seiner markanten und typischen Eigenschaften in Hinblick auf Fahrverhalten und Design äußerst beliebt und steigt deshalb stetig im Marktwert.

Der Volvo PV36 Carioca feiert dieses Jahr 75jähriges Jubiläum (Foto: Volvo)

Zu Beginn der 1930er Jahre verkaufte Volvo jährlich weniger als 1.000 Fahrzeuge. Es handelte sich um konventionelle Modelle, die sich recht ähnlich waren. Sie verfügten über Sechszylinder-Motoren, ein robustes Fahrwerk, Stahlstreben auf dem hölzernen Karosserierahmen, Trittbretter, einen separaten Kofferraum, einen aufrechten Kühlergrill und ausladende Kotflügel mit aufgesetzten Scheinwerfern. Sie sahen aus wie die meisten Automobile jener Zeit, beeindruckten jedoch durch ihre gute Formgebung und die hohe Fertigungsqualität. Verantwortlich für das zurückhaltende Design der ersten Volvo Modelle war der Künstler Helmer MasOlle1.

Das Ein-Mann-Projekt

Die Linienführung des Volvo PV36, der im Frühjahr 1935 eingeführt wurde, stammte jedoch nicht aus der Feder des Malers. Sie war das Werk von Ivan Örnberg, einem ebenso eigenwilligen wie vielseitigen Ingenieur. Er war 1931 vom Detroiter Unternehmen Hupp Motor Car Company – dem Hersteller des Hupmobile – zu Volvo gekommen. Ohne Einflussnahme der engagierten Volvo Gründer Assar Gabrielsson und Gustaf Larson realisierte Örnberg das PV36 Projekt. Im Sommer 1936 verstarb Örnberg überraschend. Woher und wie hatte er seine Inspiration für den PV36 erhalten?

In den 1930er Jahren beschäftigten sich zahlreiche progressive Ingenieure mit dem Thema Aerodynamik und mit stromlinienförmigen Fahrzeugen. Dies war zugleich die Zeit der großen Luftschiffe. Hinzu kam eine Zahl früher Lokomotiven, Flugzeuge und Automobil-Prototypen. Doch kein Hersteller wagte eine Serienproduktion, bis die Hupp Motor Car Company und die Chrysler Corporation nahezu gleichzeitig ein solches Automobil auf den Markt brachten.

Danmals eines der modernsten Autos der Welt: Der Volvo PV36 (Foto: Volvo)

Volvo hatte bereits 1933 ein Stromlinien-Fahrzeug mit der Bezeichnung „Venus Bilo” präsentiert. Doch aus Angst vor der öffentlichen Reaktion wurde ein Privatmann als Verantwortlicher dafür vorgestellt. Es war Gustaf L. M. Ericsson vom gleichnamigen berühmten Telefonunternehmen. Er wurde als Designer und Ideengeber für das Projekt genannt. Der „Venus Bilo” basierte auf dem Chassis des Volvo 655, und die Front ähnelte der des einem Jahr später folgenden Hupmobile Aerodynamic. Die sanfte Form war am Heck abgerundet und beinhaltete das vertikal angebrachte Ersatzrad, das auch als Stoßfänger diente. Die Konstruktion des Fahrzeugs sollte insbesondere einen geringeren Kraftstoffverbrauch ermöglichen. Zudem dienten die Stromlinienform und der verkleidete Unterboden dazu, das Aufwirbeln von Straßenstaub zu verhindern. Das interessante und mutige Fahrzeug kam jedoch nie über den Status eines Prototyps hinaus, und ging in den 1950er Jahren verloren.

Entwicklung, Design und Fertigung eines Automobils erforderten auch in den 1930er Jahren viel Zeit. Von der Idee über Zeichnungen und einem maßstabgetreuen Modell bis hin zum Serienmodell mit all den Werkzeugen, Komponenten und Fertigungsanlagen vergingen mehrere Jahre.

Ivan Örnberg kehrte 1931 nach Schweden zurück. Zu dieser Zeit hatten weder Hupp Motor Car Company – wo er als Ingenieur arbeitete – noch Chrysler große Fortschritte in Sachen Stromlinienform gemacht. Das galt vor allem für Hupmobile, denn hier fiel der Startschuss erst 1932. In diesem Jahr stellte Hupmobile Raymond Loewy2 ein, den wohl berühmtesten Industrie- und Automobildesigner. Er sollte dafür sorgen, den schleppenden Verkauf zu beschleunigen.

Zur gleichen Zeit untersuchte Chryslers Stromlinien-Experte Carl Breer noch immer verschiedene maßstabgetreue Modelle im Windkanal und Örnberg arbeitete bereits ein Jahr für Volvo. Es ist daher nicht nur schwierig, sondern nahezu unmöglich, sich einen Kontakt, geschweige denn Unterhaltungen über den Atlantik hinweg zwischen Breer, Loewy und Örnberg zum Thema Stromlinienfahrzeuge vorzustellen. Außerdem konnten Fotos nur per Post oder durch Boten ausgetauscht werden.

Die ersten Stromlinienfahrzeuge

Anfang 1934 wurde der Hupmobile Aerodynamic vorgestellt. Er präsentierte sich mit einer pflugähnlichen Stromlinienform von der Windschutzscheibe bis zur Front. Ansonsten zeigte sich das Modell aber recht konventionell. Es war zweifellos ein gut aussehendes Automobil, aber ohne speziellen Charakter. Die gesamte Karosserie und das Dach bestanden aus gepresstem Stahlblech in Verbindung mit einem separaten Rahmen. Technisch gesehen war der Hupmobile Aerodynamic jedoch nicht außergewöhnlich.

Im Gegensatz dazu präsentierte sich der Chrysler Airflow extremer und mit einem mutigen Design. Er wurde mit seinem günstigeren Schwestermodell De Soto Airflow im Frühjahr 1934 vorgestellt. Beide Fahrzeuge verfügten über eine aus einem Stück geformte Front, einen Grill, der an einen Wasserfall erinnerte, sowie tief positionierte und integrierte Scheinwerfer. Die Karosserie hatte ein stromlinienförmiges Profil mit abgedeckten Hinterrädern, und die Heckpartie passte zur Front. Im Gegensatz zum Hupmobile und dem später erscheinenden Volvo verfügte der Airflow über ein einheitliches Design mit einer stabil geschweißten Karosserie, die keinen separaten Rahmen benötigte. Allerdings war der Zulieferer von Chrysler nicht in der Lage, ein durchgehend gepresstes Dach zu fertigen. Daher musste es auf die übliche Weise mit Holzsparren, Draht und Watte gefüllt sowie mit Stoff3 bespannt werden.

So präsentierte sich auch der Volvo PV36 ein Jahr später. Denn selbst das Olofström Presswerk konnte ein so großes Bauteil wie ein Autodach nicht aus einem Stück fertigen. Dennoch war der PV36 das erste Fahrzeug von Volvo mit einer gepressten Stahlblech-Karosserie. Sie ruhte auf einem separaten Rahmen mit starken Querverstrebungen über einem relativ kurzen Radstand. Sowohl der Hupmobile wie auch der Chrysler boten demgegenüber einen Radstand von mehr als drei Metern, wodurch die Modelle ein schlankes Aussehen erhielten, das gut zum Styling passte. Dagegen erschien die Karosserie des Volvo PV36 aufgrund des Radstandes von 2,90 Metern rund und pummelig und ließ den gewünschten Eindruck sanft fließender und dynamischer Linien vermissen. Es wäre interessant, zu erfahren, wie der PV36 wohl ausgesehen hätte, wenn Örnberg einen Radstand von 3,10 oder 3,25 Meter gewählt hätte – Maße, die zu jener Zeit Standard bei den übrigen Volvo Modellen waren. Der Künstler, der den Volvo PV36 für die Verkaufsbroschüren zeichnete, tat sein Bestes, um dem Modell ein gestrecktes Aussehen zu geben, aber das änderte natürlich nichts am realen Erscheinungsbild.

Prospekttitel für den Volvo PV36 - die Zeichnung wirkt deutlich gestreckter als das Original-Fahrzeug (Abbildung: Volvo)

Technisch gesehen war der Volvo gegenüber dem Hupmobile und dem Chrysler allerdings im Vorteil, wenn das auch von außen leider nicht zu sehen war. So verfügte er über eine Einzelradaufhängung vorne, wodurch der Komfort und das Handling deutlich besser waren.

Moderate Stromlinienform

Der Volvo PV36 war mit dem neuesten Sechszylinder-Motor mit 3,6 Litern Hubraum ausgestattet, der rund 80 PS leistete. Die Scheinwerfer waren in die Kotflügel integriert und der ansprechend gestaltete Kühlergrill stand nicht wie bei anderen Volvo Modellen für sich allein, sondern folgte dem Verlauf der Fahrzeugfront. Die vorderen Kotflügel standen von der übrigen Karosserie ab. Und wären darauf Scheinwerfer platziert gewesen, anstatt sie in die Front einzufügen, hätte wohl kaum jemand die Absicht einer Stromlinienform bemerkt.

Der Volvo PV36 im Straßenbild der Dreißiger Jahre (Foto: Volvo)

Es ist in der Tat die Positionierung und Gestaltung der Scheinwerfer, die das Aussehen des Fahrzeugs prägten und auf den ersten Blick scheint es eine Ähnlichkeit zum Chrysler Airflow zu geben. Doch die Unterschiede zwischen beiden Fahrzeugen sind vielfältig und groß. Und eine Ähnlichkeit mit dem Hupmobile existiert schlicht nicht.

Die vier Türen des Volvo PV36 waren wie beim Hupmobile mit Scharnieren an den B-Säulen befestigt. Im Gegensatz dazu erfolgte die Anbringung beim Chrysler und dem De Soto genau umgekehrt: die vorderen Türen wurden an der A-Säule und die hinteren an der C-Säule befestigt, und das Schließen der Türen erfolgte an der B-Säule. Wie auch der Airflow verfügte der Volvo PV36 über hintere Radabdeckungen mit einem Chromdekor.

Das abfallende Heck der Volvo Karosserie verfügte über ein geteiltes Fenster und einen eingebauten Kofferraum. Das Ersatzrad war in einem stählernen Gehäuse auf dem Kofferraumdeckel untergebracht. So ähnlich präsentierten sich auch die anderen Stromlinienfahrzeuge. Im Gegensatz zum Volvo konnte der Kofferraum bei ihnen jedoch nicht von außen geöffnet werden.

Ein Auto von morgen und gestern

Die Bezeichnung PV36 unterscheidet sich von der logischen Nummerierung der anderen Volvo Modelle. Sie sollte symbolisieren, dass „das Automobil der Zukunft bereits da ist”. Gemeint war damit: der 36 im Jahr 1935. Hätten die Verantwortlichen diese Bezeichnung genauer hinterfragt, wäre ihnen aufgefallen, dass diese Idee schon bald in ihr Gegenteil verkehrt werden konnte. Denn der letzte PV36 wurde erst im September 1938 verkauft.

Neu-Entwicklungen waren und sind nicht billig. Der PV36 kostete bei seiner Einführung 8.500 Schwedische Kronen4 – das waren 1.000 Kronen mehr als der De Soto Airflow und 1.000 weniger als der exklusivere Chrysler. Damit war der Volvo eindeutig zu teuer für die meisten Kunden. Neben dem hohen Preis wurden zudem potenzielle Interessenten, die sich ein solches Automobil leisten konnten, durch das Design verschreckt. Denn sie verlangten, dass ein Volvo auch wie einer aussah. Die übrigen Modelle des schwedischen Herstellers kosteten zu jener Zeit zwischen 5.000 und 6.000 Kronen. Und für den Preis des PV36 konnte man sich ebenso luxuriöse Fahrzeuge wie den amerikanischen Packard 120 mit acht Zylindern oder einen deutschen Sechszylinder Wanderer W50 leisten, den „Mini-Horch”. So wundert es nicht, dass sich der PV36 nur schleppend verkaufte. Daher wurde der Preis in den folgenden Jahren deutlich gesenkt.

Warum Carioca?

Aber warum wurde dieses Automobil nach dem Tanz Carioca benannt? Tatsächlich hieß er ja PV36, und Carioca war nur der Spitzname. Aber das Fahrzeug wurde über all die Jahre immer mit diesem Namen in Verbindung gebracht und ist auch heute noch unter dieser Bezeichnung bekannter als mit dem eigentlichen Typnamen.

Der swingende Carioca-Tanz wurde erstmals 1936 in dem Hollywood-Film „Flying down to Rio” mit Fred Astaire und Ginger Rodgers gezeigt. Es war der erste Film, in dem beide gemeinsam auftraten. Bei diesem leidenschaftlichen Tanz aus Mittelamerika berühren sich beide Tänzer immer wieder mit der Stirn. Carioca ist zugleich auch der offizielle Spitzname der Bewohner von Rio. Da Volvo den Export nach Brasilien bereits 1933 startete, kann man vermuten, dass Carioca als Flirt mit dem brasilianischen Markt gedacht war, und der Name eher mit den Bewohnern von Rio als mit dem Tanz assoziiert werden sollte. Tatsächlich gelangten einige Cariocas auch auf den brasilianischen Markt.

Einer der PV36 wurde von Gustaf Larson gefahren, einem der Volvo Gründer. Das Fahrzeug befindet sich noch immer in Privatbesitz und ist im Original-Zustand. Zudem kaufte die schwedische Polizei 18 Fahrzeuge für den Streifendienst. Wie aus den Auslieferungsbüchern hervorgeht, handelte es sich bei den meisten Käufern des PV36 um Kunden, die sich ein solch teures Automobil durchaus leisten konnten. Dazu zählten leitende Angestellte, Industrielle, Geschäftsleute und Ärzte.

Was die speziellen Kundenaufträge anging, war der PV36 kein Erfolg. Nur ein einziges Fahrzeug mit Kombi-Karosserie, produziert von der Nordberg Coachbuilding Co in Stockholm im Auftrag eines vermögenden Geschäftsmannes, wurde auf dem Chassis des PV36 gefertigt. Es handelte sich um einen Zweitürer mit zweifarbiger Lackierung. Wie bei vielen hochklassigen und exklusiven Fahrzeugen jener Zeit war auch seine Lebensdauer recht kurz, und leider wurde es nach nur wenigen Jahren verschrottet. Heute existieren insgesamt weniger als 25 Exemplare des Volvo PV36 in unterschiedlichem Erhaltungszustand, die meisten davon befinden sich in Schweden.

Teure Erfahrungen

Wie die Hupp Motor Car Company und die Chrysler Corporation musste auch Volvo AB in Schweden die Tatsache akzeptieren, dass es für Fahrzeuge wie diese Mitte der 1930er Jahre nicht wirklich einen Markt gab. Mit ihrer stromlinienförmigen und unkonventionellen Karosserie waren sie ihrer Zeit um 20 Jahre voraus. Automobilkäufer – und insbesondere die Volvo Kunden – verlangten ein zeitgemäßes konventionelles Design und akzeptierten nur geringfügige optische Veränderungen.

Im Herbst 1938 wurde der letzte PV36 Carioca verkauft5. Zu dieser Zeit waren die Modelle Volvo PV51 und PV52 bereits seit zwei Jahren auf dem Markt und bildeten die Basis für alle weiteren Volvo Modelle, die bis Ende der 1930er Jahre erschienen. Ihr Heck ähnelte dem des PV36, die Front präsentierte sich hingegen traditionell mit aufgesetzten Scheinwerfern und dem leicht zurückgelehnten senkrechten Lamellen-Grill. Inzwischen hatte das Olofström-Presswerk neue Werkzeuge entwickelt, um das Problem mit der Fertigung großer Teile aus einem Stück zu beheben. Und so verfügten alle Modelle über eine komplett aus Stahlblech gefertigte Karosserie.

All diese Fahrzeuge wurden wegen des schleppenden Verkaufs nur in relativ kleinen Stückzahlen gefertigt. Für die Unternehmen waren sie kostspielige Abenteuer, insbesondere wegen der hohen Kosten für Werkzeuge und Fertigung. Technisch und historisch gesehen sind sie jedoch äußerst interessant.

Anlässlich des 75-jährigen Jubiläums lässt sich rückblickend feststellen, dass der PV36 keine Kopie des Chrysler Airflow oder des Hupmobile Aerodynamic war. Hingegen erscheint der Adler Autobahn, der 1937 vorgestellt wurde, mehr oder weniger als Miniaturausgabe des Airflow. Er verfügte über die gleiche Front und das gleiche Profil, war lediglich etwas kleiner.

Als Ivan Örnberg 1931 nach Schweden zurückkehrte, gab es weder Fahrzeuge noch Werkzeuge als Vorlage. Was könnte er also wann und wo gesehen haben? Andererseits ist es nicht ungewöhnlich, dass begnadete Techniker und Designer ähnlich denken und ziemlich oft zur gleichen Zeit. So bauten beispielsweise Daimler und Benz ihre jeweiligen Automobile nur 100 Kilometer von einander entfernt, ohne von einander zu wissen oder sich jemals getroffen zu haben.

Wenn es darum geht, einen Nachahmer in der Volvo Historie zu finden, muss man eher Helmer MasOlle nennen und in das Jahr 1927 zurückkehren. Denn der Volvo ÖV4 sieht exakt so aus wie der Hupmobile Touring aus dem Jahr 1924. Aber das ist eine andere Geschichte.

Bildzeile zum 1. Escort aus Saarlouis - SAARLOUIS, Januar 2010 - Start in die Zukunft an der Saar: Am 16. Januar 1970 rollte das erste Fahrzeug, ein "Hundeknochen Escort" als die Nummer 1im neuen Fordwerk in Saarlouis vom Band. Teilnehmer der Feierstunde vor 40 Jahren waren der Saarlouiser Oberbürgermeister Dr. Manfred Henrich, Ford-Werkleiter Willi Wille und der saarländische Ministerpräsident Franz-Josef Röder (von lks. n. re.). (Foto: Ford-Archiv)

Für Henry Ford II. war das Ereignis im Juni 1970 eine weite Reise wert: Von Detroit kam der Firmenlenker ins Saarland, um den neuen Ford-Standort auf dem früheren Flugplatz Röderberg auch offiziell zu eröffnen.

Viele ehemalige Bergleute und Stahlkocher, die durch die Krise der Montanindustrie an der Saar in ihrer beruflichen Existenz gefährdet waren, fanden bei Ford einen sicheren Arbeitsplatz. Bei Produktionsbeginn vor 40 Jahren arbeiteten insgesamt 2.143 Beschäftigte in der neuen Automobilfabrik. Das Saarlouiser Ford-Werk gilt als “Motor der saarländischen Wirtschaft” und Impulsgeber für die Automobilindustrie. Denn während der vergangenen 40 Jahre siedelten sich zahlreiche Automobil-Zulieferer im Saarland an und schufen neue Arbeitsplätze. Nach Berechnungen der Industrie- und Handelskammer Saarbrücken sind heute im Saarland bei rund einer Million Einwohnern fast 24.000 Menschen in der Automobilbranche beschäftigt. 2008 erzielte die Branche nach den IHK-Angaben einen Umsatz von 10,5 Milliarden Euro und damit zwei Fünftel des gesamten Industrieumsatzes. Bei dem in der Automobilbranche Beschäftigten pro 1.000 Einwohner nimmt das Saarland im bundesweiten Statistikvergleich vor Baden-Württemberg und Bayern den Spitzenplatz ein.

Das Ford-Werk in Saarlouis nahm in den vergangenen 40 Jahren eine rasante Entwicklung. Schon nach drei Jahren (1973) wurde das 500.000. Fahrzeug gebaut. Neben dem Ford Escort fertigten die saarländischen Beschäftigten zwischen 1971 und 1975 den Capri (147.080 Einheiten), von 1976 bis 1980 den Fiesta (722.160) und zwischen 1983 und 1993 den Orion (506.772). Rekorde erreichte der Escort, der bis zum Produktionsbeginn des Ford Focus im August 1998 über sechseinhalb Millionen Mal von den Saarlouiser Fertigungsbändern rollte. Die Ford Focus-Baureihe wurde bis heute 3.494.073 Mal gebaut. Zu der Ford Focus-Modellreihe, die auch die sportlichen Ford Focus ST (ab 10/2005) und den Ford Focus RS (ab 1/2009) umfasst, kamen der Ford C-MAX (ab 06/2003) und das Crossover-Fahrzeug Ford Kuga (ab 2/2008) hinzu. Im Jahr 2009 hat Ford in Saarlouis bei einem Tagesvolumen von rund 1740 Einheiten insgesamt 339.717 Fahrzeuge gebaut. 2008 liefen im Ford-Werk Saarlouis 402.554 Fahrzeuge vom Band. Über 80 Prozent der Fahrzeuge gehen in den Export. Die wichtigsten unter den über 60 Auslandsmärkten sind Großbritannien, Italien, Spanien, Frankreich, Benelux. Ford Focus-Modelle werden von der Saar aus aber auch bis nach Australien und Neuseeland, Singapur und Südafrika exportiert.

Ford in Saarlouis ist heute mit 6.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und weiteren 2.000 Beschäftigten im angeschlossenen Zuliefererpark der größte Arbeitgeber im kleinsten Flächen-Bundesland. Insgesamt weit mehr als drei Milliarden Euro hat Ford während der 40 Jahre in seinen saarländischen Standort investiert und so die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Werkes gefördert. So wird die nächste Generation des erfolgreichen Ford Focus, deren Serienstart Ende 2010 vorgesehen ist, auf Grund einer Entscheidung der Ford Motor Company ausschließlich in Saarlouis gebaut. Der Standort bleibt damit das “Lead Plant” (Stammwerk) und einziger westeuropäischer Fertigungsstandort für diese Modellfamilie. Die Weltpremiere hat der Ford Focus der nächsten Generation auf der “North American International Auto Show” (NAIAS) in Detroit (11. Januar bis 24. Januar 2010).

Mit seinen Standorten Köln, Saarlouis sowie Genk und Lommel in Belgien und insgesamt rund 29.000 Beschäftigten gehört Ford zu den führenden Automobilherstellern in Deutschland: Alleine in Köln, seit 1999 auch Sitz der Europazentrale, beschäftigt die Ford-Werke GmbH über 17.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus mehr als 50 Nationen. Mit der ebenfalls zur Kölner Ford-Werke GmbH zählenden Fertigungsstätte im belgischen Genk (Provinz Limburg) baut das Unternehmen jährlich über eine Million Autos. Ford in Deutschland ist heute mehr denn je exportorientiert: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge werden von Köln und Saarlouis in über 60 Länder ausgeführt – bis nach Japan, Neuseeland, Australien und Südafrika.

Die Geschichte von Ford in Deutschland begann 1925 mit einem kleinen Montagebetrieb im Berliner Westhafen. 1931 erfolgte dann durch das Engagement des damaligen Kölner Oberbürgermeisters und späteren ersten Bundeskanzlers Dr. Konrad Adenauer die Ansiedlung im Kölner Norden. Heute zählt der Industriekomplex in den Kölner Stadtteilen Niehl und Merkenich mit der Fahrzeug-, Motoren- und Getriebeproduktion, Design, dem John-Andrews-Entwicklungszentrum sowie dem zentralen Ersatzteildepot zu den wichtigsten Standorten des globalen Ford-Konzerns. Darüber hinaus ist das eng vernetzte Ford Forschungszentrum Aachen (FFA) eine der wichtigsten Denkfabriken des Unternehmens zur Entwicklung neuer Technologien für zukünftige Fahrzeug-Generationen.

Gerade erschienen: DVD zum Opel Kadett B (Foto: wkf-filmverlag)

„Damals“ warb Opel mit einem ausgefallenen Werbespruch für seinen neuen Kadett B: Der Kadett sei, kurz gesagt, O.K. Als die neue Version der Kompaktklasse anno 1965 vorgestellt wurde, las man in dem Prospekt: „Vornliegender Motor, Antrieb hinten —dieses Bauprinzip wird in der Kadett-Klasse selten angewandt. Einfach, weil es teuer ist. […] Unsere Konstrukteure wählten dieses Bauprinzip trotz der höheren Kosten, weil sich damit auf einen Schlag eine Reihe weiterer Vorteile ergibt. Ein nach vorn gelegter Motor lässt im Wagenheck einen großen, glattflächigen Kofferraum frei. Der Motor aber verschwindet dorthin, wo sich sonst wenig unterbringen ließe: zwischen die Vorderräder. In diesen von der Lenkung und Vorderrad-Aufhängung beeinträchtigten Rahmen passt der Heckmotor wie angegossen.“

Auch, wenn sich der Werbetext ein wenig holprig liest – „O.K.“ war ein voller Erfolg. Bis heute hat der Kadett B zahlreiche Anhänger. Natürlich war der Kadett B nicht „zufällig“ ein Volltreffer: Opel positionierte sein Kadett B-Modell mit ausgeklügelter Technik und durchdachtem Design als wahres Kult-Auto mit sportlichen Ambitionen.

Die DVD “Opel Kadett B: Styling der Kompaktklasse“ zeigt anschaulich, wie der Opel zum „O.K.“ wurde: Dieser Dokumentar-Film führt die Entwicklung des Kadett B vor und stellt die kreative Atmosphäre des Opel Styling-Center in Rüsselsheim vor. Von der ersten Entwurfszeichnung bis zum Opel-Kadett-B-Vorserienmodell im Jahre 1965 wird die Geburt einer echten PKW-Legende auf ca. 25 Minuten Filmlaufzeit nachvollzogen.

Ein Trailer zum Film kann hier angesehen werden.

Pünktlich zum Beginn der Hauptsaison für die Restaurierung von Old- und Youngtimern gibt es eine umfangreiche Auswahl an originalgetreuen Beleuchtungsmitteln für historische Renault-Fahrzeuge. Populäre Modelle wie R4 oder R5 können zudem mit zeitgemäßer Halogen-Lichttechnik aufgerüstet werden und kommen damit auch deutlich erleuchteter durch die dunkle Jahreszeit.

Winter ist Reparaturzeit. Wer neue Lampen für seinen Oldtimer oder Youngtimer braucht, kann bei Oldtimerbeleuchtung.de fündig werden. (Foto: Renault)

Ferrari ist aber auch eine berühmte Automobilfabrik für exklusive Serien-Sportwagen, die sich jeder kaufen kann, wenn er das nötige Kleingeld hat. Seit über 60 Jahren gehören Ferrari-Modelle zu den prestigeträchtigsten und leistungsfähigsten Straßen-Sportwagen der Welt.

Die Legende Ferrari begründet sich auf den Firmengründer Enzo (geboren am 18. Februar 1898, gestorben am 14. August 1988 im Alter von 90 Jahren in seinem Haus in Modena). Von 1919 bis 1932 war er aktiver Rennfahrer, ohne aber den ganz großen Erfolg verbuchen zu können. 1929 gründete er die Scuderia Ferrari, die in den 30er-Jahren der offizielle Rennstall von Alfa Romeo wurde. Fahrer wie Tazio Nuvolari, Achille Varzi oder Louis Chiron siegten bei der Mille Miglia, beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans, beim Großen Preis von Belgien oder beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring.

Gegen die Mercedes und Auto Union-Rennwagen hatte er allerdings in den Jahren 1933 bis 1939 im Grand Prix-Sport kaum eine Chance. 1939 trennte er sich im Streit von Alfa Romeo und begann eigene Autos zu bauen – natürlich Rennwagen. 1940 (Italien war noch nicht in den 2. Weltkrieg eingetreten – Beginn am 1. September 1939) starteten bei der Mille Miglia zwei Ferrari-Sportwagen, die aber aus Vertragsgründen („Trennungs-Vertrag“ mit Alfa Romeo) ANSA hießen.

Ferrari 166 Inter GT von 1950: Erster Serien-GT aus dem Hause Ferrari.12 Zylinder, 1995 ccm Hubraum, 115 PS Leistung. Hatte Ferrari seit 1947 „nur“ Rennwagen und Sportwagen gebaut, die hauptsächlich in Rennen eingesetzt wurden, so war der im Jahr 1949 vorgestellte Typ 166 Inter ein GT-Fahrzeug für den „normalen“ Straßenverkehr. Allerdings. Der Motor stammte von den Rennfahrzeugen ab. Insgesamt baute Ferrari vom 166 Inter GT 37 Exemplare. Ab 1950 wurde der Motor dann auf 2,3 Liter vergrößert, was zur Typenbezeichnung 195 Inter führte. (Foto: Rainer Schlegelmilch)

Ferrari 166 Inter GT von 1950 Kraftquelle: 12-Zylinder-Motor. Foto: Rainer Schlegelmilch

Ferrari 250 GT Boano Coupé von 1956: Erster Ferrari-Typ, von dem 100 Exemplare mit identischer Karosserie gebaut wurden. 12 Zylinder, 2953 ccm Hubraum, 240 PS Leistung. Auf dem Genfer Salon im März 1956 präsentierte Ferrari den Nachfolger des Typs 250 GT Europa. Die Karosserie war von Ferraris „Haus-Designer“ Pinin Farina (damals noch in zwei Worten geschrieben) geschneidert worden. Gegenüber dem Europa war das Auto niedriger und hatte einen kleineren Kühlergrill. Pinin Farina baute vier weitere Prototypen. Erst dann gab Ferrari den Bau der Serien-Modelle frei. Weil Pinin Farina nicht genügend Kapazität hatte, fertigte die Karosserie-Firma Boano 64 Exemplare. Der Rest der 100 vorgesehenen Autos wurde dann bei Ellena gebaut. (Foto: Rainer Schlegelmilch)

Ferrari 250 GT Boano Coupé von 1956 Cockpit: klassisch mit Rundinstrumenten. Foto: Rainer Schlegelmilch

Ferrari 410 Super America Superfast von 1956: Damaliges Top-Modell von Ferrari. 12 Zylinder, 4962 ccm Hubraum, 340 PS Leistung. Das Modell, das von 1955 bis 1959 in sehr geringer Stückzahl (34 Exemplare) gebaut wurde, war hauptsächlich für den US-amerikanischen Markt gedacht. Allerdings wurde er dort zu einem doppelt so hohen Preis wie der damalige Mercedes-Benz 300 SL mit Flügeltüren angeboten. Auf dem Turiner Salon 1956 zeigte Pinin Farina eine Studie Superfast (hervorstechendes Merkmal: keine A-Säule) auf Basis des 410 Super America. (Foto: Messe Essen)

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta von 1960: Wohl das berühmteste Ferrari-Modell 12 Zylinder, 2953 ccm Hubraum, 260 PS Leistung. Es lässt sich trefflich streiten, doch für viele ist der 250 GT SWB der berühmteste Ferrari aller Zeiten. Der teuerste auf Auktionen ist er auf jeden Fall. So wurden top-restaurierte und/oder erhaltene Exemplare in den letzten Jahren mehrmals für über fünf Millionen Dollar versteigert. SWB steht für short-wheel-base = kurzer Radstand (im Vergleich zu den damaligen „normalen“ 250 GT-Modellen). Vom SWB gab es auch Renn-Versionen. (Foto: Rainer Schlegelmilch)

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Coupé von 1971: Unerwarteter Erfolg. 12 Zylinder, 4390 ccm Hubraum, 350 PS Leistung. Gebaut von 1968 bis 1973 in fast 1300 Exemplaren gehört der 365 GTB/4 zu den erfolgreichsten Serien-Modellen aus dem Hause Ferrari überhaupt. Die Zusatz-Bezeichnung Daytona wurde von Ferrari nie offiziell verwendet. Als das Modell 1968 auf dem Paris Autosalon zum ersten Mal gezeigt wurde, hieß es unter den Journalisten auf einmal Daytona, wohl in Erinnerung an den Dreifach-Sieg von Ferrari 1967 beim 24-Stunden-Rennen in Daytona Beach. Das Auto hatte noch die traditionelle Anordnung: Frontmotor mit Hinterradantrieb und wog fast 1500 kg. Deshalb hatten Experten nicht mit einem Erfolg am Markt gerechnet. (Foto: Rainer Schlegelmilch)

Ferrari 512 BB Pininfarina Coupé von 1976: Erinnerung an einen Rennsport-Typ. 12 Zylinder, 4942 ccm Hubraum, 360 PS Leistung. Die 512-Baureihe mit Mittelmotor stellte Ferrari 1976 auf dem Pariser Autosalon vor - quasi als Nachfolger des 365 GT/B, der ja noch einen Frontmotor gehabt hatte. Das Auto blieb bis 1984 im Programm. Die Bezeichnung 512 für einen Fünfliter-V12-Motor war neu. Nach der bis dahin bei Ferrari üblichen Typologie für Serienwagen hätte das Auto eigentlich 412 heißen müssen, denn vorher ergab der Einzelhubraum eines Zylinders in Kubikzentimetern die Typenbezeichnung. Davon wurde wohl in Erinnerung an die Rennsportwagen vom Typ 512 abgesehen, die sich Anfang der 1970er-Jahre einen guten Namen gemacht hatten… (Foto: Messe Essen)

Zum ersten Start eines „echten“ Ferrari kam es nach dem Ende des 2. Weltkrieges am 11. Mai 1947 bei einem Sportwagenrennen in Piacenza in Italien. Das Auto mit Franco Cortese (Italien) fiel aus. Seit 1948 beteiligte sich Ferrari neben Sportwagen-Rennen auch an der Formel 1 und begann mit dem Bau von sportlichen Serienwagen, die wegen der vielen Rennerfolge seiner Firma (z.B. 1949 erster Gesamtsieg in Le Mans, Grand Prix-Siege in der Schweiz und Italien) rasch zum Status-Symbol von gekrönten Häuptern und Filmstars wurden.

In einer spannenden Film-Dokumentation präsentiert die DVD “60 Jahre Volkswagen” die schönsten Bilder und Augenblicke vom Brezelkäfer bis zum Golf. So zeigt die DVD, wie sehr die Deutschen bewegt waren, als der VW 1200 vor fast 50 Jahren Blinker statt Winker bekam. Auch kleine Details wie die Wahl des Konservierungswachses beim Golf II haben den  Erfolg einer Auto-Generation beeinflusst. Die Film-Dokumentation entstand in enger Zusammenarbeit mit AUTOBILD.TV und Volkswagen.

“Mit dieser lebendigen Dokumentation wird die Leidenschaft für Old- und Youngtimer spürbar. In bewegenden Aufnahmen können Klassiker-Fans und Auto-Liebhaber die 60-jährige Erfolgsgeschichte von Volkswagen und besonders den Spirit der vergangenen Jahre erleben”, so AUTO BILD KLASSIK-Chefredakteur Bernd Wieland.