Während der "Silvretta Classic" tauschen die Oldtimer-Fans Johann Lafer und Horst Lichter den Kochlöffel gegen den Zündschlüssel. (Foto: VWN)

In Südafrika hatte er sich zuvor einige Spiele der Fußball-Weltmeisterschaft angesehen. Beim Start der Rallye traf er direkt auf seinen Kollegen Horst Lichter, der in einem Lagonda V 12 Le Mans von 1939 dabei ist. Kaum waren sie losgefahren, stellte sich heraus, dass die TV-Köche die Rockstars der „Silvretta Classic“ sind: An den Straßenrändern der Strecke hielten Fans Transparente hoch und feierten die beiden Prominenten.

„Wo es schmeckt, da kommt man eben immer gerne wieder hin”, sagt der Sternekoch. „Und den Bulli mit offenem Schiebedach über die Alpen zu steuern, ist fast wie eine Zeitreise zurück in die 60er, als der Lebensstil noch viel entspannter war als heutzutage“, meint Lafer. Bei ganzen 42 PS ist so richtig Gas geben schließlich auch nicht angesagt.

Neben dem T1 schickte das Oldtimerteam von Volkswagen Nutzfahrzeuge auch einen T2a/b Kombi aus dem Baujahr 1972 mit 66 PS ins Rennen, der aus dem Kinohit „Little Miss Sunshine“ bekannt ist.

„Dass Johann Lafer jetzt zum zweiten Mal für uns auf der Silvretta mitfährt, finden wir klasse, denn es belegt, wie wohl man sich auch heute noch im kultigen Bulli fühlen kann“, erklärt Harald Schomburg, Mitglied des Markenvorstandes von Volkswagen Nutzfahrzeuge für Vertrieb und Marketing und zuständig für alle Oldtimer-Aktivitäten. Mehr als 380 Oldtimer-Liebhaber sind mit 180 Fahrzeugen im Montafon-Tal zusammengekommen, um über drei Tage an der alljährlichen Kult-Fahrt teilzunehmen.

Johann Lafer fährt jedoch nicht nur Bulli: Geschäftlich nutzt er auch zwei Volkswagen Crafter. Die Fahrzeuge, mit denen er gastronomisch unterwegs ist, verfügen über Fünfzylinder-TDI-Motoren mit Common-Rail-Technik und haben 80 kw (109 PS). Beide Fahrzeuge haben langen Radstand, Hochdach, Automatikgetriebe, Klimaanlage und Navigationssystem. Einer der Crafter ist zusätzlich mit einem Kühlausbau versehen.

Johann Lafer wurde durch seine Kochsendungen wie „Himmel un Erd“, „Genießen auf gut deutsch“, „L wie Lafer“ und zahlreiche Kochbücher bekannt. Zurzeit ist er außerdem freitags bei „Lanz kocht“ und samstags bei „Lafer, Lichter, Lecker!“ im ZDF zu sehen. Seine Stromburg in Stromberg bei Bingen ist ein exklusives Relais&Chateaux-Hotel mit 14 luxuriös ausgestatteten Zimmern, dem Gourmetrestaurant „Le Val d’Or“, dem Restaurant „Bistro d’Or“ und einem Veranstaltungsraum, der bis zu 100 Personen fasst, dem „Rosensaal“.

Wie der Aufstieg von Volkswagen begann, erzählt das Buch "Spurwechsel auf britischen Befehl". Hier im Bild der 1000ste VW Käfer (Foto: Volkswagen)

„Spurwechsel auf britischen Befehl“ lautet der Titel der Studie, die heute auf Einladung des Präsidenten des Niedersächsischen Landtages im Leineschloss in Hannover vorgestellt wurde. Das Buch untersucht die 53 Monate zwischen 1945 und 1949, in denen sich die Volkswagenwerk GmbH in der Treuhänderschaft der britischen Militärregierung befand. In dieser Zeit wandelte sich das Volkswagenwerk vom Rüstungsbetrieb zum zivilen Marktunternehmen, das in Deutschland bei den Personenwagen die Pole-Position einnahm und über eine Kundendienst- und Verkaufsorganisation auf den Märkten Europas vertreten war.

Das Buch „Spurwechsel auf britischen Befehl“ des Historikers und Publizisten Markus Lupa schildert den Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen zwischen 1945 und 1949. Es erscheint als Heft 15 der Schriftenreihe „Historische Notate“, die von der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft herausgegeben wird. Eine englische Ausgabe folgt.

Hermann Dinkla, Präsident des Niedersächsischen Landtages, sagte bei der heutigen Buchpräsentation: „Als die Volkswagenwerk GmbH, aus dem Kommando der britischen Offiziere in die Obhut des Landes Niedersachsen übertragen wurde, begann zwischen dem Land Niedersachsen und Volkswagen eine stabile Partnerschaft, die sich auch in turbulenten Zeiten bewährt hat.“ Bernd Wehlauer, stellvertretender Vorsitzender des Gesamt- und Konzernbetriebsrats der Volkswagen AG, betonte: „Die britischen Werksoffiziere um Major Ivan Hirst bahnten mit der ersten demokratisch gewählten Betriebsvertretung im November 1945 der Mitbestimmung bei Volkswagen den Weg – eine bedeutsame Maßnahme, die bis heute die Entwicklung der industriellen Beziehungen in Wolfsburg prägt.“

Die Bedeutung der britischen Treuhänder bewertete Dr. Manfred Grieger, Leiter der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft: „Die Fallstudie ,Spurwechsel auf britischen Befehl’ macht die großen Verdienste der britischen Besatzungsmacht um Volkswagen deutlich. Das Wirtschaftswunder war auch das Werk der Briten, als sie das Volkswagenwerk in Wolfsburg auf das richtige Gleis und damit die zukünftige Lokomotive der westdeutschen Wirtschaft gleichsam in Dienst stellten.“

Markus Lupa, Spurwechsel auf britischen Befehl. Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949, Wolfsburg 2010 (Historische Notate, Heft 15) – Im Buchhandel (ISBN 978-3-935112-41-3) für 14,90 Euro erhältlich. Oder einfach hier bestellen:

Spurwechsel auf britischen Befehl: Der Wandel des Volkswagenwerks zum Marktunternehmen 1945-1949

Mazda R360 Coupé - 1960 erster in Großserie produzierter Mazda Pkw (Foto: Mazda)

Mazda überrascht dagegen mit einem eleganten City-Coupé, das von einem weitgehend aus teurem Leichtmetall gefertigten 12 kW/16 PS starken Viertaktmotor auf überlandtaugliche 85 km/h beschleunigt wird. Noch am Tag seiner Vorstellung, dem 23. Mai 1960, unterschreiben 4.500 Japaner einen Kaufvertrag für den drei Meter kurzen, aber viersitzigen Winzling. Rasch entwickelt sich das R360 Coupé zu einem richtigen Renner: Der zeitweise preiswerteste Personenwagen Japans trägt maßgeblich dazu bei, dass Mazda Anfang der 60er Jahre mehr Fahrzeuge verkauft als jede andere japanische Marke. Vor allem aber steht das schicke Coupé am Anfang einer 50-jährigen Kleinwagen-Erfolgsgeschichte, die heute vom dynamischen Mazda2 fortgeschrieben wird. Mit konsequenter Gewichtsreduzierung, und vorbildlich verbrauchs- und emissionsarmen Motoren setzt jetzt der Mazda2 die Trends in der kleinen Klasse.

Erfolgsserie Familia – fortgesetzt durch den Mazda3

Zum ernsthaften Wettbewerber auf dem Weltmarkt entwickelt sich Mazda mit dem Familia, der ab 1962 in der japanischen unteren Mittelklasse kaum eine Nische unbesetzt lässt. Zuverlässige zwei- und viertürige Limousinen, praktische Kombis und sportliche Coupés, gekleidet in zeitlos-elegante Formen und angetrieben von ebenso wirtschaftlichen wie starken Motoren in der Klasse von 800 bis 1300 cm3 – so lautet das Erfolgsrezept für eine automobile Familienpolitik, mit der Mazda in Japan zeitweise weit über 30 Prozent Marktanteil im Famila-Segment erobert und sich auf die Zeit der Expansion vorbereitet. 1968 ist es soweit. Unter den Bezeichnungen Mazda 1200 und Mazda R100 Coupé entwickelt sich der Familia zu einem der ersten echten Weltautos. Fast 100.000 Einheiten des schnellen R100 Coupés mit damals revolutionärem 74 kW/100 PS starken Zweischeiben-Wankelmotor sorgen in nur fünf Jahren für die globale Bekanntheit der Familia-Baureihe. Ihre größten Erfolge feiern die friedlichen Welteroberer allerdings als preiswerte Stufenhecklimousine und Kombi – und dies auf allen fünf Kontinenten. Eine Erfolgsserie, die heute vom Mazda3 fortgeführt wird.

Mazda Familia Rotary Coupé

Mazda 626 – Bestseller auf deutschen Straßen

In Deutschland setzt allerdings 1973 ein größeres Familienmodell den Anfang für Mazda. Als Urahn des aktuellen Mazda6 weist der damalige Mazda 616 den Weg in die Mittelklasse. Lieferbar ist der 616 als Stufenhecklimousine und als Coupé, wobei die auffällige Formensprache und die konventionelle Fahrwerkstechnik mit starrer Hinterachse jedoch eher amerikanische Kunden überzeugen. Vielleicht auch deshalb verzichtet Mazda auf die Deutschland-Einführung des 616 / RX-2 Coupés mit Wankelmotor.

Mazda 616 Limousine von 1973 (Foto: Mazda)

Zum richtigen Erfolg wird die große Mittelklasse erst 1978: Mit Vorstellung des ersten Mazda 626 verdoppeln sich die Verkaufszahlen in Amerika und auch in Europa geht es nun steil nach oben. In seiner dritten Generation wird der Mazda 626 in den Jahren 1988 und 1989 das meistverkaufte Importauto in Deutschland überhaupt, dies war zuvor noch nie einem japanischen Automobil gelungen.

Mazda 626 Programm von 1978

Auch technisch übt sich der 626 inzwischen in Vorreiterrollen: Den eher schwachen 47/64 PS Diesel beflügelt eine neuartige Comprex-Aufladung zu 60 kW/82 PS Leistung und der große 103 kW/140 PS-Benziner läuft mit 4WD-Allradantrieb und der weltweit ersten 4WS-Allradlenkung zu beispielhafter Fahrdynamik auf. Im Jahr 2002 wird dann der neue Mazda6 zum ersten Modell der Markenbotschaft Zoom-Zoom. Mit dynamischen Linien und einem Fahrwerk vom Feinsten gewinnt der Mazda6 bis heute über 125 Vergleichstests und Auszeichnungen und begleitet den Wandel von einer rational geprägten zu einer gleichermaßen emotionalen Marke.

Familienautos im Wandel: Vom Kombi über Van zum SUV

Noch etwas hat sich im Lauf der Jahre gewandelt. Sind es bis in die 90er Jahre hinein vor allem geräumige Limousinen und Kombis, mit denen fast alle Hersteller erfolgreiche Familienpolitik betreiben, fahren jetzt vielseitige Vans und SUV bei Familien und freizeitorientierten Menschen an die Spitze der Beliebtheit. Mit den Van-Modellreihen Demio, Premacy und MPV und dem SUV Tribute erweitert auch Mazda frühzeitig sein Programm. Zum ganz großen Erfolg werden aber erst der der dynamische Kompaktvan Mazda5 und der sportliche Crossover-SUV Mazda CX-7. Besonders gilt das für den Mazda5, der mit Attributen wie den beiden hinteren Schiebetüren und dem leicht zu bedienenden Karakuri-Sitzsystem mit bis zu sieben Plätzen die Bedürfnisse europäischer Familien mit aktivem Lebensstil trifft. Eigenschaften, die der neue Mazda5 ab Ende 2010 mit einem neuen, einzigartigen Design kombiniert, das Elemente der Mazda Designsprache „Nagare“ aufnimmt. Wahlweise ist der Kompaktvan künftig außerdem mit einem neu entwickelten und besonders sparsamen 2,0-Liter DISI-Benzindirekteinspritzer und Start-Stopp-System i-stop lieferbar.

Rotary-Coupés und Roadster: Sportliche Erfolgsmodelle

Sportlich einzigartige Meilensteine in der Mazda Unternehmensgeschichte sind die Rotary-Coupés und die Roadster aus drei MX-5 Generationen. 1967 geht der Mazda Cosmo Sport 110 S als einer der ersten japanischen Supersportwagen an den Start – und als erstes Serienautomobil mit Zweischeiben-Wankelmotor. Das spektakuläre Design und die vollkommen neue Antriebstechnik machen den Cosmo Sport zu einem Imageträger, der weltweit für Aufsehen sorgt.

Mazda Cosmo Sport von 1967 (Foto: Mazda)

Vielleicht der beste Auftakt für die Eroberung des amerikanischen Marktes, so hat in den USA Anfang der 70er Jahre jeder zweite Mazda einen Wankelmotor unter der Haube. Legendäre Sportwagen wie der RX-7 setzen die Serie dieser Ausnahmeathleten fort und sind die Basis für fast zahllose Motorsporterfolge.

Mazda RX 7 von 1978

Gekrönt wird dieses Engagement im Jahr 1991 durch den Sieg eines Mazda 787B beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In seiner jüngsten Ausbaustufe kommt der Kreiskolbenmotor unter der Bezeichnung RENESIS im aktuellen Mazda RX-8 zum Einsatz. Als weltweit erster Sportwagen mit einem Wasserstoff betriebenen Wankelmotor geht der RX-8 Hydrogen RE an den Start und demonstriert so die Schlüsselrolle des Kreiskolbenmotors bei der Entwicklung alternativer Antriebe bei Mazda.

Der MX 5 von Mazda war Wegbereiter für eine ganze Fahrzeugklasse (Foto: Mazda)

Die Leidenschaft zu schnellen, wendigen Sportwagen spornt Mazda immer wieder zu neuen Höchstleistungen an. Mit dem Mazda MX-5 hat Mazda 1989 das Konzept des preiswerten Roadsters mit Frontmotor und Heckantrieb wiederbelebt. Der offene Zweisitzer entwickelt sich sofort zu einem Weltauto im besten Sinne mit Erfolg auf allen Märkten. So erfolgreich, dass der MX-5 seit dem Jahr 2000 im Guinness Buch der Rekorde als meistverkaufter zweisitziger Sportwagen aller Zeiten geführt wird. Bis heute wurden von drei Generationen des Roadsters über 875.000 Einheiten verkauft, davon rund 102.000 in Deutschland. Mit einem limitierten Jubiläums-Sondermodell feiert Mazda jetzt die europäische Markteinführung der Stilikone vor 20 Jahren.

Der Mercedes-Benz 300 SL Siegerwagen von 1952 auf den Spuren der Carrera Panamericana.

Die 3. Carrera Panamericana ist weltweit eins der wichtigsten Rennen der Saison 1952. Der Doppelsieg von Mercedes-Benz dort gilt als einer der spektakulärsten Erfolge der Marke. Karl Kling und sein Copilot Hans Klenk gewinnen mit einem Durchschnittstempo von 165,011 km/h das Langstreckenrennen über eine Distanz von 3111 Kilometern gegen starke internationale Konkurrenz. Als Zweiter erreicht Hermann Lang mit Beifahrer Erwin Grupp das Ziel, ebenfalls auf Mercedes-Benz 300 SL.

Legendär ist der Zusammenstoß mit einem Geier, der bei einem Tempo von knapp 250 km/h die Frontscheibe des Wagens von Kling durchschlägt und Hans Klenk am Kopf verletzt. Neben einer neuen Scheibe montieren die Mechaniker daraufhin acht vertikale dünne Stäbe, um Fahrzeug und Fahrer bei eventuellen ähnlichen Kollisionen zu schützen – bis heute das besondere Merkmal des Fahrzeugs.

Der Volvo PV36 Carioca feiert dieses Jahr 75jähriges Jubiläum (Foto: Volvo)

Zu Beginn der 1930er Jahre verkaufte Volvo jährlich weniger als 1.000 Fahrzeuge. Es handelte sich um konventionelle Modelle, die sich recht ähnlich waren. Sie verfügten über Sechszylinder-Motoren, ein robustes Fahrwerk, Stahlstreben auf dem hölzernen Karosserierahmen, Trittbretter, einen separaten Kofferraum, einen aufrechten Kühlergrill und ausladende Kotflügel mit aufgesetzten Scheinwerfern. Sie sahen aus wie die meisten Automobile jener Zeit, beeindruckten jedoch durch ihre gute Formgebung und die hohe Fertigungsqualität. Verantwortlich für das zurückhaltende Design der ersten Volvo Modelle war der Künstler Helmer MasOlle1.

Das Ein-Mann-Projekt

Die Linienführung des Volvo PV36, der im Frühjahr 1935 eingeführt wurde, stammte jedoch nicht aus der Feder des Malers. Sie war das Werk von Ivan Örnberg, einem ebenso eigenwilligen wie vielseitigen Ingenieur. Er war 1931 vom Detroiter Unternehmen Hupp Motor Car Company – dem Hersteller des Hupmobile – zu Volvo gekommen. Ohne Einflussnahme der engagierten Volvo Gründer Assar Gabrielsson und Gustaf Larson realisierte Örnberg das PV36 Projekt. Im Sommer 1936 verstarb Örnberg überraschend. Woher und wie hatte er seine Inspiration für den PV36 erhalten?

In den 1930er Jahren beschäftigten sich zahlreiche progressive Ingenieure mit dem Thema Aerodynamik und mit stromlinienförmigen Fahrzeugen. Dies war zugleich die Zeit der großen Luftschiffe. Hinzu kam eine Zahl früher Lokomotiven, Flugzeuge und Automobil-Prototypen. Doch kein Hersteller wagte eine Serienproduktion, bis die Hupp Motor Car Company und die Chrysler Corporation nahezu gleichzeitig ein solches Automobil auf den Markt brachten.

Danmals eines der modernsten Autos der Welt: Der Volvo PV36 (Foto: Volvo)

Volvo hatte bereits 1933 ein Stromlinien-Fahrzeug mit der Bezeichnung „Venus Bilo” präsentiert. Doch aus Angst vor der öffentlichen Reaktion wurde ein Privatmann als Verantwortlicher dafür vorgestellt. Es war Gustaf L. M. Ericsson vom gleichnamigen berühmten Telefonunternehmen. Er wurde als Designer und Ideengeber für das Projekt genannt. Der „Venus Bilo” basierte auf dem Chassis des Volvo 655, und die Front ähnelte der des einem Jahr später folgenden Hupmobile Aerodynamic. Die sanfte Form war am Heck abgerundet und beinhaltete das vertikal angebrachte Ersatzrad, das auch als Stoßfänger diente. Die Konstruktion des Fahrzeugs sollte insbesondere einen geringeren Kraftstoffverbrauch ermöglichen. Zudem dienten die Stromlinienform und der verkleidete Unterboden dazu, das Aufwirbeln von Straßenstaub zu verhindern. Das interessante und mutige Fahrzeug kam jedoch nie über den Status eines Prototyps hinaus, und ging in den 1950er Jahren verloren.

Entwicklung, Design und Fertigung eines Automobils erforderten auch in den 1930er Jahren viel Zeit. Von der Idee über Zeichnungen und einem maßstabgetreuen Modell bis hin zum Serienmodell mit all den Werkzeugen, Komponenten und Fertigungsanlagen vergingen mehrere Jahre.

Ivan Örnberg kehrte 1931 nach Schweden zurück. Zu dieser Zeit hatten weder Hupp Motor Car Company – wo er als Ingenieur arbeitete – noch Chrysler große Fortschritte in Sachen Stromlinienform gemacht. Das galt vor allem für Hupmobile, denn hier fiel der Startschuss erst 1932. In diesem Jahr stellte Hupmobile Raymond Loewy2 ein, den wohl berühmtesten Industrie- und Automobildesigner. Er sollte dafür sorgen, den schleppenden Verkauf zu beschleunigen.

Zur gleichen Zeit untersuchte Chryslers Stromlinien-Experte Carl Breer noch immer verschiedene maßstabgetreue Modelle im Windkanal und Örnberg arbeitete bereits ein Jahr für Volvo. Es ist daher nicht nur schwierig, sondern nahezu unmöglich, sich einen Kontakt, geschweige denn Unterhaltungen über den Atlantik hinweg zwischen Breer, Loewy und Örnberg zum Thema Stromlinienfahrzeuge vorzustellen. Außerdem konnten Fotos nur per Post oder durch Boten ausgetauscht werden.

Die ersten Stromlinienfahrzeuge

Anfang 1934 wurde der Hupmobile Aerodynamic vorgestellt. Er präsentierte sich mit einer pflugähnlichen Stromlinienform von der Windschutzscheibe bis zur Front. Ansonsten zeigte sich das Modell aber recht konventionell. Es war zweifellos ein gut aussehendes Automobil, aber ohne speziellen Charakter. Die gesamte Karosserie und das Dach bestanden aus gepresstem Stahlblech in Verbindung mit einem separaten Rahmen. Technisch gesehen war der Hupmobile Aerodynamic jedoch nicht außergewöhnlich.

Im Gegensatz dazu präsentierte sich der Chrysler Airflow extremer und mit einem mutigen Design. Er wurde mit seinem günstigeren Schwestermodell De Soto Airflow im Frühjahr 1934 vorgestellt. Beide Fahrzeuge verfügten über eine aus einem Stück geformte Front, einen Grill, der an einen Wasserfall erinnerte, sowie tief positionierte und integrierte Scheinwerfer. Die Karosserie hatte ein stromlinienförmiges Profil mit abgedeckten Hinterrädern, und die Heckpartie passte zur Front. Im Gegensatz zum Hupmobile und dem später erscheinenden Volvo verfügte der Airflow über ein einheitliches Design mit einer stabil geschweißten Karosserie, die keinen separaten Rahmen benötigte. Allerdings war der Zulieferer von Chrysler nicht in der Lage, ein durchgehend gepresstes Dach zu fertigen. Daher musste es auf die übliche Weise mit Holzsparren, Draht und Watte gefüllt sowie mit Stoff3 bespannt werden.

So präsentierte sich auch der Volvo PV36 ein Jahr später. Denn selbst das Olofström Presswerk konnte ein so großes Bauteil wie ein Autodach nicht aus einem Stück fertigen. Dennoch war der PV36 das erste Fahrzeug von Volvo mit einer gepressten Stahlblech-Karosserie. Sie ruhte auf einem separaten Rahmen mit starken Querverstrebungen über einem relativ kurzen Radstand. Sowohl der Hupmobile wie auch der Chrysler boten demgegenüber einen Radstand von mehr als drei Metern, wodurch die Modelle ein schlankes Aussehen erhielten, das gut zum Styling passte. Dagegen erschien die Karosserie des Volvo PV36 aufgrund des Radstandes von 2,90 Metern rund und pummelig und ließ den gewünschten Eindruck sanft fließender und dynamischer Linien vermissen. Es wäre interessant, zu erfahren, wie der PV36 wohl ausgesehen hätte, wenn Örnberg einen Radstand von 3,10 oder 3,25 Meter gewählt hätte – Maße, die zu jener Zeit Standard bei den übrigen Volvo Modellen waren. Der Künstler, der den Volvo PV36 für die Verkaufsbroschüren zeichnete, tat sein Bestes, um dem Modell ein gestrecktes Aussehen zu geben, aber das änderte natürlich nichts am realen Erscheinungsbild.

Prospekttitel für den Volvo PV36 - die Zeichnung wirkt deutlich gestreckter als das Original-Fahrzeug (Abbildung: Volvo)

Technisch gesehen war der Volvo gegenüber dem Hupmobile und dem Chrysler allerdings im Vorteil, wenn das auch von außen leider nicht zu sehen war. So verfügte er über eine Einzelradaufhängung vorne, wodurch der Komfort und das Handling deutlich besser waren.

Moderate Stromlinienform

Der Volvo PV36 war mit dem neuesten Sechszylinder-Motor mit 3,6 Litern Hubraum ausgestattet, der rund 80 PS leistete. Die Scheinwerfer waren in die Kotflügel integriert und der ansprechend gestaltete Kühlergrill stand nicht wie bei anderen Volvo Modellen für sich allein, sondern folgte dem Verlauf der Fahrzeugfront. Die vorderen Kotflügel standen von der übrigen Karosserie ab. Und wären darauf Scheinwerfer platziert gewesen, anstatt sie in die Front einzufügen, hätte wohl kaum jemand die Absicht einer Stromlinienform bemerkt.

Der Volvo PV36 im Straßenbild der Dreißiger Jahre (Foto: Volvo)

Es ist in der Tat die Positionierung und Gestaltung der Scheinwerfer, die das Aussehen des Fahrzeugs prägten und auf den ersten Blick scheint es eine Ähnlichkeit zum Chrysler Airflow zu geben. Doch die Unterschiede zwischen beiden Fahrzeugen sind vielfältig und groß. Und eine Ähnlichkeit mit dem Hupmobile existiert schlicht nicht.

Die vier Türen des Volvo PV36 waren wie beim Hupmobile mit Scharnieren an den B-Säulen befestigt. Im Gegensatz dazu erfolgte die Anbringung beim Chrysler und dem De Soto genau umgekehrt: die vorderen Türen wurden an der A-Säule und die hinteren an der C-Säule befestigt, und das Schließen der Türen erfolgte an der B-Säule. Wie auch der Airflow verfügte der Volvo PV36 über hintere Radabdeckungen mit einem Chromdekor.

Das abfallende Heck der Volvo Karosserie verfügte über ein geteiltes Fenster und einen eingebauten Kofferraum. Das Ersatzrad war in einem stählernen Gehäuse auf dem Kofferraumdeckel untergebracht. So ähnlich präsentierten sich auch die anderen Stromlinienfahrzeuge. Im Gegensatz zum Volvo konnte der Kofferraum bei ihnen jedoch nicht von außen geöffnet werden.

Ein Auto von morgen und gestern

Die Bezeichnung PV36 unterscheidet sich von der logischen Nummerierung der anderen Volvo Modelle. Sie sollte symbolisieren, dass „das Automobil der Zukunft bereits da ist”. Gemeint war damit: der 36 im Jahr 1935. Hätten die Verantwortlichen diese Bezeichnung genauer hinterfragt, wäre ihnen aufgefallen, dass diese Idee schon bald in ihr Gegenteil verkehrt werden konnte. Denn der letzte PV36 wurde erst im September 1938 verkauft.

Neu-Entwicklungen waren und sind nicht billig. Der PV36 kostete bei seiner Einführung 8.500 Schwedische Kronen4 – das waren 1.000 Kronen mehr als der De Soto Airflow und 1.000 weniger als der exklusivere Chrysler. Damit war der Volvo eindeutig zu teuer für die meisten Kunden. Neben dem hohen Preis wurden zudem potenzielle Interessenten, die sich ein solches Automobil leisten konnten, durch das Design verschreckt. Denn sie verlangten, dass ein Volvo auch wie einer aussah. Die übrigen Modelle des schwedischen Herstellers kosteten zu jener Zeit zwischen 5.000 und 6.000 Kronen. Und für den Preis des PV36 konnte man sich ebenso luxuriöse Fahrzeuge wie den amerikanischen Packard 120 mit acht Zylindern oder einen deutschen Sechszylinder Wanderer W50 leisten, den „Mini-Horch”. So wundert es nicht, dass sich der PV36 nur schleppend verkaufte. Daher wurde der Preis in den folgenden Jahren deutlich gesenkt.

Warum Carioca?

Aber warum wurde dieses Automobil nach dem Tanz Carioca benannt? Tatsächlich hieß er ja PV36, und Carioca war nur der Spitzname. Aber das Fahrzeug wurde über all die Jahre immer mit diesem Namen in Verbindung gebracht und ist auch heute noch unter dieser Bezeichnung bekannter als mit dem eigentlichen Typnamen.

Der swingende Carioca-Tanz wurde erstmals 1936 in dem Hollywood-Film „Flying down to Rio” mit Fred Astaire und Ginger Rodgers gezeigt. Es war der erste Film, in dem beide gemeinsam auftraten. Bei diesem leidenschaftlichen Tanz aus Mittelamerika berühren sich beide Tänzer immer wieder mit der Stirn. Carioca ist zugleich auch der offizielle Spitzname der Bewohner von Rio. Da Volvo den Export nach Brasilien bereits 1933 startete, kann man vermuten, dass Carioca als Flirt mit dem brasilianischen Markt gedacht war, und der Name eher mit den Bewohnern von Rio als mit dem Tanz assoziiert werden sollte. Tatsächlich gelangten einige Cariocas auch auf den brasilianischen Markt.

Einer der PV36 wurde von Gustaf Larson gefahren, einem der Volvo Gründer. Das Fahrzeug befindet sich noch immer in Privatbesitz und ist im Original-Zustand. Zudem kaufte die schwedische Polizei 18 Fahrzeuge für den Streifendienst. Wie aus den Auslieferungsbüchern hervorgeht, handelte es sich bei den meisten Käufern des PV36 um Kunden, die sich ein solch teures Automobil durchaus leisten konnten. Dazu zählten leitende Angestellte, Industrielle, Geschäftsleute und Ärzte.

Was die speziellen Kundenaufträge anging, war der PV36 kein Erfolg. Nur ein einziges Fahrzeug mit Kombi-Karosserie, produziert von der Nordberg Coachbuilding Co in Stockholm im Auftrag eines vermögenden Geschäftsmannes, wurde auf dem Chassis des PV36 gefertigt. Es handelte sich um einen Zweitürer mit zweifarbiger Lackierung. Wie bei vielen hochklassigen und exklusiven Fahrzeugen jener Zeit war auch seine Lebensdauer recht kurz, und leider wurde es nach nur wenigen Jahren verschrottet. Heute existieren insgesamt weniger als 25 Exemplare des Volvo PV36 in unterschiedlichem Erhaltungszustand, die meisten davon befinden sich in Schweden.

Teure Erfahrungen

Wie die Hupp Motor Car Company und die Chrysler Corporation musste auch Volvo AB in Schweden die Tatsache akzeptieren, dass es für Fahrzeuge wie diese Mitte der 1930er Jahre nicht wirklich einen Markt gab. Mit ihrer stromlinienförmigen und unkonventionellen Karosserie waren sie ihrer Zeit um 20 Jahre voraus. Automobilkäufer – und insbesondere die Volvo Kunden – verlangten ein zeitgemäßes konventionelles Design und akzeptierten nur geringfügige optische Veränderungen.

Im Herbst 1938 wurde der letzte PV36 Carioca verkauft5. Zu dieser Zeit waren die Modelle Volvo PV51 und PV52 bereits seit zwei Jahren auf dem Markt und bildeten die Basis für alle weiteren Volvo Modelle, die bis Ende der 1930er Jahre erschienen. Ihr Heck ähnelte dem des PV36, die Front präsentierte sich hingegen traditionell mit aufgesetzten Scheinwerfern und dem leicht zurückgelehnten senkrechten Lamellen-Grill. Inzwischen hatte das Olofström-Presswerk neue Werkzeuge entwickelt, um das Problem mit der Fertigung großer Teile aus einem Stück zu beheben. Und so verfügten alle Modelle über eine komplett aus Stahlblech gefertigte Karosserie.

All diese Fahrzeuge wurden wegen des schleppenden Verkaufs nur in relativ kleinen Stückzahlen gefertigt. Für die Unternehmen waren sie kostspielige Abenteuer, insbesondere wegen der hohen Kosten für Werkzeuge und Fertigung. Technisch und historisch gesehen sind sie jedoch äußerst interessant.

Anlässlich des 75-jährigen Jubiläums lässt sich rückblickend feststellen, dass der PV36 keine Kopie des Chrysler Airflow oder des Hupmobile Aerodynamic war. Hingegen erscheint der Adler Autobahn, der 1937 vorgestellt wurde, mehr oder weniger als Miniaturausgabe des Airflow. Er verfügte über die gleiche Front und das gleiche Profil, war lediglich etwas kleiner.

Als Ivan Örnberg 1931 nach Schweden zurückkehrte, gab es weder Fahrzeuge noch Werkzeuge als Vorlage. Was könnte er also wann und wo gesehen haben? Andererseits ist es nicht ungewöhnlich, dass begnadete Techniker und Designer ähnlich denken und ziemlich oft zur gleichen Zeit. So bauten beispielsweise Daimler und Benz ihre jeweiligen Automobile nur 100 Kilometer von einander entfernt, ohne von einander zu wissen oder sich jemals getroffen zu haben.

Wenn es darum geht, einen Nachahmer in der Volvo Historie zu finden, muss man eher Helmer MasOlle nennen und in das Jahr 1927 zurückkehren. Denn der Volvo ÖV4 sieht exakt so aus wie der Hupmobile Touring aus dem Jahr 1924. Aber das ist eine andere Geschichte.

Der legendäre Weltrekordwagen Benz 200 PS, genannt "Blitzen-Benz", debütierte im Jahr 1909. Er war bei einer Höchstgeschwindigkeit von 228,1 km/h über viele Jahre das schnellste Fahrzeug seiner Zeit. (Foto: Daimler)

Insgesamt entstehen sechs Blitzen-Benz, die in Europa und den USA eingesetzt werden. Heute existieren noch vier Wagen: Das Mercedes-Benz Museum hat einen Wagen in seinem Bestand, ein weiteres Originalfahrzeug und die einzige viersitzige Version ist in Händen eines Sammlers in den USA. Dort hat im Jahr 2004 auch ein anderer Enthusiast der Marke einen Nachbau mit verschiedenen Originalteilen fertig gestellt. Dieses Projekt, wurde in enger Zusammenarbeit mit der Sammlung des Mercedes-Benz Museums und mit dem Mercedes-Benz Classic Center durchgeführt. Schließlich wurde in England eine Replika des blauen Hémery-Wagens erstellt.

Blitzen-Benz 200-PS Rekordwagen, 1909. (Foto: Daimler)

Schneller als Bahn und Flugzeug

Der Name Benz klingt fast wie ein Synonym zum Automobil: Schließlich ist es Carl Benz, der am 29. Januar 1886 das Patent für seinen Motorwagen erhält – die Geburtsurkunde des Automobils. Gottlieb Daimlers Motorkutsche rollt nur wenige Wochen später das erste Mal. Bis zur Wende vom 19. auf das 20. Jahrhundert schwingt sich Benz zum größten Autohersteller der Welt auf. Die Fahrzeuge aus dem Werk in Mannheim genießen einen vorzüglichen Ruf, sie gelten als alltagstauglich und zuverlässig.

Der Benz 200 PS, genannt „Blitzen-Benz“, in der Rekordwagen-Ausführung. Auf einem solchen Fahrzeug war Victor Hémery mit 205,666 km/h am 8. November 1909 auf der Brooklandsbahn der schnellste Mensch auf Erden. (Foto: Daimler)

Das kann man noch lange nicht von jedem Fabrikat sagen, das zu jener Zeit die Straßen bevölkert. Denn eine Vielzahl von Marken ist entstanden. Und Benz muss feststellen, dass in dieser unübersichtlichen Landschaft ein klingender Name allein kein Garant für Markterfolg ist. Die Konkurrenten und nicht zuletzt die Daimler-Motoren-Gesellschaft wissen sportliche Erfolge ihrer Fahrzeuge geschickt für Werbezwecke einzusetzen. Dagegen hat Benz sich trotz Engagement im Rennsport gewehrt und lieber die Alltagswerte seiner erschwinglichen Fahrzeuge herausgestellt.

Julius Ganss, bei Benz & Cie. im Vorstand, hat sich intensiv mit der Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens beschäftigt und ist zu dem Schluss gekommen, dass auch Benz sich den modernen Marktmechanismen nicht entziehen darf. Er kennt die Qualitäten seiner Mobile und weiß: Das Unternehmen ist in der Lage, einen Sportwagen zu bauen, der schneller ist als alle andere Mobile jener Zeit – die Eisenbahn und das Flugzeug eingeschlossen.

Gewaltig: Motor des Rekordwagens Benz 200 PS „Blitzen-Benz“ (1909) mit 21,5 Liter Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. (Foto: Daimler)

Zu Beginn des Jahres 1909 gibt der Vorstand die Order, ein Auto zu konstruieren, das mühelos die damals magische Marke von 200 km/h überschreiten kann. Basis ist der Motor des Grand-Prix Benz 150 PS, doch diese Leistung reicht für das ehrgeizige Vorhaben nicht aus. Zwecks Steigerung greift man zu einer wirksamen Methode: Der Hubraum wird auf 21,5 Liter vergrößert – mehr wird nie mehr ein Renn- oder Rekordwagen von Benz & Cie., der Daimler-Motoren-Gesellschaft oder der Daimler-Benz AG haben. In der ersten Ausführung leistet der Motor 135 kW bei 1500/min, was durch sorgfältige Feinarbeit schließlich auf 147 kW bei 1600/min gesteigert wird. Das Gewicht des auch in seiner physischen Erscheinung gewaltigen Motors beträgt 407 Kilogramm.

50 Pferdestärken aus jedem Zylinder: Der Benz-Rennmotor von 1911 kam im legendären Rekordwagen Benz 200 PS zum Einsatz, der in der Umgangssprache als „Blitzen-Benz“ bekannt ist. (Foto: Daimler)

Der Motor mit der Nummer 5100 kommt in ein modifiziertes Chassis des Benz Grand-Prix-Wagens. Das Fahrzeug erhält – der üblichen Namenslogik mit einer Leistungsangabe in PS folgend – die Bezeichnung Benz 200 PS. Fritz Erle, Konstrukteur bei Benz und später Leiter der Versuchs- und der Rennabteilung, nimmt am 22. August 1909 am Kilometerrennen in Frankfurt/Main teil und siegt prompt mit einem Spitzenwert: Er legt die Distanz nach fliegendem Start in 22,6 Sekunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 159,3 km/h zurück und erhält den Preis der Großherzogin von Hessen.

Ein Rekordwagen ist geboren

Werksfahrer Victor Hémery nutzt den Wagen zum ersten Mal am 17. Oktober 1909 bei einem Sprintrennen in Brüssel/Belgien und deklassiert die Konkurrenz deutlich. Am
8. November 1909 präsentiert er den Wagen in England auf der gerade erst eröffneten Rennstrecke von Brooklands und stellt einen neuen Landgeschwindigkeitsrekord auf: Mit fliegendem Start erreicht er über eine halbe Meile eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 205,666 km/h und über einen Kilometer von 202,648 km/h, durchbricht damit erstmals in Europa die magische Marke und zeigt vor allem, dass das Fahrzeug das kann, wozu es auf die Räder gestellt wurde. Ein Rekordwagen ist geboren. Er erreicht noch weitere Bestwerte, so den Kilometer mit stehendem Start in 31,326 Sekunden, die halbe Meile in 25,566 Sekunden und die Meile mit 41,268 Sekunden, womit die bestehenden, bis dahin von Darracq gehaltenen Rekorde eingestellt werden.

Zeitgenössische Fotos zeigen, dass der Wagen schon beim Kilometerrennen in Frankfurt/Main seine charakteristische strömungsgünstige Karosserie trägt: Erle und Hémery bauen sie so eng wie möglich, um dem Fahrtwind nur eine geringe Angriffsfläche zu bieten. Deshalb befinden sich die Hebel für Gangschaltung und Handbremse wie auch die Auspuffanlage außerhalb der Karosserie, und nur Ausbuchtungen in der Motorhaube geben den Auslass-Kipphebeln den notwendigen Raum. Der hohe, schmale Kühlerkern befindet sich in einer Messing-Maske, deren oberen Abschluss ein spitz nach vorn gezogener Wasserkasten bildet: Dieser „Vogelschnabel“ verhilft dem Wagen zu seinem markanten und zugleich aggressiven Aussehen. Am Heck läuft die Karosserie spitz aus. Fahrer und Beifahrer – der die Benzin-Handpumpe betätigt – sitzen ganz nah beieinander.

Ein Auto verschiebt Grenzen

Bereits die ersten Rekordfahrten des modifizierten Benz 200 PS zeigen, dass das Auto alle bis dahin bekannten Grenzen verschiebt. Eine davon: Sämtliche europäischen Rennstrecken sind für die mit dem überstarken Wagen angepeilten Geschwindigkeiten nicht geeignet. Benz & Cie. weiß, dass es passende Strecken auf der anderen Seite des Atlantiks in den USA gibt, und rasch steht fest, dass die Reise dorthin gehen wird. Dem Geschäft wird es nicht abträglich sein, wenn man dort mit dem Rekordwagen reüssiert, denn die Vereinigten Staaten sind ein wichtiger Markt.

So wird der neu karossierte Wagen nach einigen Probefahrten rund um Mannheim im Januar 1910 nach Amerika verschifft. Geplant ist, dass George Robertson mit dem Auto gegen Ralph de Palma antritt, der auf vielen amerikanischen Rennstrecken Rekorde hält. Doch es soll anders kommen.

Der Veranstaltungsmanager Ernie Moross erfährt von der Ankunft des Fahrzeugs beim Benz-Importeur Jesse Froehlich in New York und handelt mit ihm ein Tauschgeschäft aus: Er gibt seinen Grand-Prix Benz 150 PS in Zahlung, legt noch 6000 Dollar darauf und wird Besitzer des Rekordwagens. Dem geschickten Geschäftsmann fällt auch gleich ein werbewirksamer Name ein: Weil das Auto schnell wie der Blitz (Englisch: Lightning) zu sein scheint, nennt er ihn „Lightning Benz“. Dieser Name wird auch auflackiert.

AERODYNAMIK: Barney Oldfield mit einem 200-PS Blitzen-Benz bei den Rekordfahrten in der Ormond-Daytona-Bucht in Florida/USA im März 1910. (Foto: Daimler)

Sein Fahrer Barney Oldfield tritt ohne spezielle Vorbereitung am 17. März 1910 am Strand von Daytona, Florida/USA zur Rekordjagd an, und überliefert ist eine neue Spitzenmarke von 211,97 km/h. Doch die A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), das höchste Aufsichtsgremium des Automobilsports und Vorläuferorganisation der heutigen Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), erkennt den Rekord nicht an, weil der Benz nicht – wie in den Wettbewerbsbestimmungen festgelegt – die Distanz auch in Gegenrichtung durchfährt und das Mittel aus beiden Läufen den gültigen Wert ergibt.

Danach organisiert der rege Moross in einer Art Wanderzirkus zahlreiche Showveranstaltungen mit dem „Lightning Benz“. Doch der Name ist ihm schon bald nicht mehr markant genug, und er ändert ihn um in „Blitzen-Benz“ – vermutlich, weil das den Auftritt des Autos deutscher Provenienz noch verstärkt. Zusätzlich wird auf die rechte Seite der Motorhaube ein kleiner Reichsadler lackiert.

Absoluter Landstreckenrekord: 228,1 km/h

Ende des Jahres 1910 schließt die American Automobile Association (AAA) Barney Oldfield von sämtlichen Rennaktivitäten aus. Bei seinen letzten Fahrten hat er den Blitzen-Benz so sehr ramponiert, dass Moross ihn wieder instand setzen lassen muss. Für die nächste Saison verpflichtet er den früheren Buick-Werksfahrer Bob Burman – zum großen Ärger von Oldfield, der weiß, dass der Wagen noch Geschwindigkeitsreserven bietet. Burman tritt am 23. April 1911 in Daytona Beach an, der breite und lange Strand eignet sich wunderbar für schnelle Fahrten. Er nutzt das volle Potential des Fahrzeugs und erzielt auf der fliegenden Meile eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 225,65 km/h, auf dem fliegenden Kilometer von 228,1 km/h – ein neuer Landgeschwindigkeitsrekord, der bis 1919 ungeschlagen bleiben wird. Damit ist der Benz doppelt so schnell wie ein Flugzeug der damaligen Zeit, und der Schienenfahrzeug-Rekord (1903: 210 km/h) ist auch übertroffen. Für den Rest der Saison tritt der Blitzen-Benz mit neuer „Kriegsbemalung“ auf: Ihm sind jetzt ein riesiger Reichsadler und breite Zierlinien aufgemalt worden. Zudem hat man einen Tachometer montiert, dessen Übertragungswelle außen am Fahrzeug vorbei zum rechten Vorderrad führt.
Der Blitzen-Benz tourt durch die USA und ist die Attraktion auf vier Rädern. Doch eine Änderung des Reglements im Jahr 1913 beendet das Engagement: Die Hubraumgröße wird auf 7,4 Liter begrenzt. Der legendäre Blitzen-Benz I geht in den Besitz von Stoughton Fletcher über, der ihn von Burman im Verlauf des Jahres 1914 umbauen lässt. Im Oktober 1915 verkauft Fletcher den Wagen an Harry Harkness.

Die "American Automobile Association" bescheinigt, daß Robert Burman auf dem 200-PS Blitzen-Benz in den Schnelligkeitsrennen zu Daytona Beach, Florida am 23. April 1911 folgenden Rekord aufgestellt hat: 1 Meile fliegender Start in 25 40/100 Sekunden. (Foto: daimler)

Am 2. November 1915 taucht das Fahrzeug wieder in der Öffentlichkeit auf: Als „Burman Special“ steht er am Start in der Sheepshead Bay, New York/USA, um gegen Ralph de Palma auf Sunbeam zu einem Vergleichsrennen anzutreten. Freilich ist der Rekordwagen kaum wiederzuerkennen, unter anderem hat er andere Drahtspeichenräder mit einer engeren Speichenfolge, Scherendämpfer statt Federband-Stoßdämpfern, versetzte Sitze, eine Auswölbung des Cockpits als Windabweiser und ein wesentlich längeres und runderes Heck, das nach hinten unten geneigt ist.

1916 verunglückt Burman tödlich in einem Peugeot. Danach kommt der Blitzen-Benz wieder nach Europa zurück, möglicherweise über Mannheim nach England. Hier taucht er Ostern 1922 in Brooklands auf, ist weiß lackiert, hat eine geänderte Motorabdeckung und einen neuen Kühler. Fahrer ist Graf Louis Vorow Zborowski, doch er rollt mit dem Blitzen-Benz zu keinen wahren Erfolgen. 1923 zerlegt er das Auto, um Antriebsteile für eine eigenes neues Projekt zu verwenden, den Higham Special.

Der zweite Benz 200 PS

Kurz nach der Verschiffung des ersten Rekordwagens nach Amerika im Januar 1910 hat man im Werk in Mannheim einen weiteren 21,5-Liter-Motor (Nr. 6257) in ein Chassis eingebaut, das mit einem Grand-Prix-Aufbau versehen wird. Markant ist der dreieckige Aufsatztank am Heck. Mit diesem Wagen geht Fritz Erle am 2. Oktober 1910 beim Sprintrennen von Gaillon/Frankreich an den Start, siegt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 156,5 km/h überlegen in der Rennwagenklasse ohne Begrenzung und setzt gleichzeitig einen neuen Rekord. Gleich nach der Rückkehr lässt Erle Verbesserungen am Auto anbringen: Beispielsweise wird die Karosserie am Cockpit höher gezogen, um den Fahrer besser zu schützen, es werden Speichenräder mit Zentralverschluss montiert, die Rahmenausläufer werden verkleidet und die beiden Sitze parallel angeordnet.

Für das Auto existiert eine zweite aerodynamisch günstigere Karosserie im Stil des ersten Blitzen-Benz, sie kann wahlweise auf das Chassis montiert werden. Erle setzt den Wagen in den Jahren 1911 und 1912 bei verschiedenen Rennen ein, mal mit der einen, mal mit der anderen Karosserie, doch vom erhofften Wirkungsunterschied ist er nicht überzeugt.
Auch dieser zweite Benz 200 PS gelangt nach Amerika – unklar ist allerdings, wann das Fahrzeug auf die Reise geht. Fest steht freilich, dass Bob Burman mit ihm am 7. September 1912 an einem Rennen auf dem Brooklyn Brighton Beach teilnimmt und dort den Streckenrekord des Blitzen-Benz I verbessert.

Besondere Begegnungen

Zu einer ersten besonderen Begegnung kommt es am 30. September 1912 in St. Louis: Dort stehen beide Benz 200 PS am Start. Etwas zu schmeichelnd bezeichnen die amerikanischen Sportberichterstatter den neuen, zweiten Wagen als „300 PS Jumbo-Benz“ – der Motor in beiden Autos ist identisch. Weitere gemeinsame Rekordfahrten absolvieren beide „Blitzen-Benz“ – auch Fahrzeug Nr. 2 trägt nun diesen Namen – kurz vor Weihnachten 1912 am Strand von San Diego. Eins der Fahrzeuge, vermutlich der Blitzen-Benz I, gerät dabei in Brand, doch Burman steuert es geistesgegenwärtig ins Pazifikwasser und löscht die Flammen. Moross lässt den Schaden mit einem Aufwand von 4000 Dollar wieder beheben.
1914 wird der Blitzen-Benz II schließlich in Bonneville auf dem Salzsee eingesetzt, wo Teddy Tetzlaff eine Geschwindigkeit von 229,85 km/h erreicht. Danach nimmt das Fahrzeug bis 1917 an verschiedenen Veranstaltungen teil. Das weitere Schicksal ist nicht sicher belegt: Wohl noch im Jahr 1917 kauft Ralph Hankinson, ein „Dirt-Track“-Veranstalter, den Benz 200 PS. Doch sein Unternehmen geht in Konkurs, und das Auto gelangt vermutlich 1919 an einen Karnevalsverein. Von da an verliert sich jede Spur.

Die Nummer 3

Der dritte Benz 200 PS wird 1912 fertig gestellt. Mit ihm geht wieder Fritz Erle am 6. Oktober 1912 beim Bergrennen in Gaillon/Frankreich an den Start und verbessert seinen Rekord: Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 163,63 km/h. Auch das Bergrennen in Limonest bei Lyon/Frankreich am 25. Mai 1913 gewinnt er in Rekordzeit. Danach erhält der Motor (Nr. 9141) im Mannheimer Werk statt der Tauchschmierung eine Umlaufschmierung.

In Mannheim tritt L. G. „Cupid“ Hornsted auf den Plan: Der Benz-Repräsentant in England möchte sich nach Erfolgen auf einem älteren Benz-Rennwagen dort nach einem stärkeren Fahrzeug erkundigen, und die Geschäftsleitung stimmt dem Verkauf eines Benz 200 PS an ihn zu. Sogleich meldet Hornsted Änderungswünsche an, unter anderem hat das Auto eine andere Kühlermaske und einen – wahlweise – aufgesetzten Windabweiser sowie zahlreiche technische Modifikationen. Im November 1913 erscheint der blau lackierte Wagen erstmals auf der Rennstrecke von Brooklands, und im Dezember übertrifft Hornsted den Rekord von Hémery und setzt mit 118,4 km/h einen neuen Bestwert über den stehenden Kilometer. Am 14. Januar 1914 stellt er sieben neue Rekorde auf. Das höchste Mittel aus Hin- und Rückfahrt erzielt er dabei über eine halbe Meile mit fliegendem Start. Hierbei erreicht der Wagen
199,3 km/h. Noch eine Woche zuvor musste er sein ganzes fahrerisches Können unter Beweis stellen, als ihm bei etwa 190 km/h ein Reifen platzt; erst nach einigen Drehern bekommt er den Benz 200 PS wieder unter Kontrolle.

Danach gelangt der Wagen zurück ins Werk nach Mannheim und verbringt den Ersten Weltkrieg in der Versuchsabteilung. Nach Kriegsende machen sich die Mechaniker daran, aus dem vorhandenen Material gebrauchsfähige Wagen zusammenzusetzen. Zwei Fahrzeuge werden vollendet: Das eine basiert auf dem Chassis des Hornsted-Wagens und hat einen Aufbau, der dem Blitzen-Benz II nachempfunden ist. Markante Details: Die Drahtspeichenräder sind vollständig abgedeckt, das Auto hat ein Spitzheck und die Sitze sind versetzt angeordnet. 1922 wird das Fahrzeug nach Brooklands gebracht, wo es als Werkswagen von Horace V. Barlow gefahren wird und im August 1922 auf Anhieb das erste Rennen gewinnt. An einem anderen Lauf während der gleichen Veranstaltung ist übrigens auch Graf Zborowski auf dem Blitzen-Benz II dabei. Beim „100 MPH”-Kurzstrecken-Handicap-Rennen am 30. September 1922 kommt Captain John Duff am Steuer des Wagens Nr. 3 in seiner schnellsten Runde auf 184,21 km/h. Doch plötzlich hat er Probleme mit den Bremsen – der Wagen gerät über den oberen Rand der Steilkurve hinaus und stürzt ab, dabei wird das Auto fast vollständig zerstört. Das Wrack gelangt zurück nach Mannheim.

Die „Großmutter“ heimst Erfolge ein

Der vierte Benz 200 PS (Motornummer 9143) entsteht um 1912. Er hat einen breiten Kühler, Holzspeichenräder und die Wechselkarosse des 1910/11 von Erle gefahrenen Wagens. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs nimmt er an mehreren Rennen teil, unter anderem mit Franz Hörner am Lenkrad, einem von Hémery und Erle geförderten Nachwuchsfahrer. Nach dem Krieg behält man die Holzspeichenräder bei. Nicht zuletzt damit sieht das Fahrzeug etwas altertümlich aus, was ihm bei seinen Auftritten nach dem Ersten Weltkrieg den Beinamen „Großmutter“ einbringt, es aber nicht davon abhält, durch die gesamten 1920er Jahre hindurch erfolgreich eingesetzt zu werden. Dann beginnt eine zweite Karriere als Werbeträger für die Marke Benz, denn die Rekordwagen sind immer noch ein Publikumsmagnet. Dazu erhält das Auto eine spezielle Auspuffanlage: Mittels einer Klappe kann die Strömung entweder mit ohrenbetäubendem Lärm durch Rohrstummel direkt nach außen geführt werden, oder aber durch das leise System.

Der Blitzen-Benz des Mercedes-Benz Museums

Das Jahr 1935 steht bei Daimler-Benz im Zeichen eines Jubiläums: Vor 50 Jahren hatte man begonnen, Automobile zu bauen. Als repräsentatives Ausstellungsstück für die Feierlichkeiten entsteht dazu aus den noch vorhandenen Teilen ein weiterer Benz 200 PS – das Fahrzeug, das sich heute noch im Besitz des Mercedes-Benz Museums befindet. Einige Teile kommen von der „Großmutter“, andere, beispielsweise die Nabenverschlüsse und vermutlich der Kühler und das Karosseriemittelteil, vom verunfallten Hornsted-Blitzen. Um das Fahrzeug schnittiger aussehen zu lassen, werden die Holzspeichenräder mit Aluminiumabdeckungen versehen. Damals neu angefertigt werden die Motorabdeckung, das Heckteil sowie die Abdeckung der Auspuffstummel.

Noch zwei Fahrzeuge

Zwei weitere Benz 200 PS hat es gegeben: Der Benz-Vertreter Treumann, Madrid, verkauft das Auto Nr. 5 (Motornummer 9145) an einen Herrn J. Ratis in Barcelona. Geliefert wird es am 20. Februar 1913. Die weitere Geschichte ist unbekannt. Den Blitzen-Benz Nr. 6 verkauft die Benz-Vertretung in Antwerpen an einen Herrn M. Heje in Gent, der das Fahrzeug am 24. Dezember 1913 bekommt – es dürfte ein ganz besonderes Weihnachtsgeschenk gewesen sein. Als einziger Blitzen-Benz (Motornummer 13280) hat das Auto ein verlängertes Chassis (3200 statt 2800 Millimeter) und eine viersitzige Touring-Karosserie. Auch dieser Blitzen-Benz tritt häufig in Brooklands zu Rekordfahrten an. Das Fahrzeug verbleibt lange Zeit in England, bevor es um das Jahr 2002 ein amerikanischer Sammler erwirbt.

Die Rechnung geht auf

Die Erfolge geben Benz & Cie. Recht, diese besonderen Fahrzeuge auf die Räder gestellt zu haben – wenn ein Rekord über mehr als acht Jahre gehalten wird, ist technisch schon etwas dahinter. Auch mit anderen Rennfahrzeugen reüssiert das Unternehmen während jener Jahre. Da wundert es nicht, dass das Interesse an der Marke groß ist und der Verkauf blüht. Die Rechnung des Unternehmens ist aufgegangen – doch der Glanz, den der Blitzen-Benz ihm verliehen hat, ist in barer Münze nicht zu kalkulieren. Denn er hält bis zum heutigen Tag an.

Die Geschichte des Blitzen-Benz lebt auf

Im Jahr 2004 rollt der jüngste Blitzen-Benz heran: Ein amerikanischer Sammler hat sich entschlossen, ein weiteres Fahrzeug bauen zu lassen, ohne Rücksicht auf die Kosten. Als Vorbild für das besondere Privatprojekt stellt ihm das Mercedes-Benz Museum für ein Jahr den eigenen Blitzen-Benz zur Verfügung – ein großer Vertrauensbeweis. Damit der Nachbau so originalgetreu wie möglich ist, erhält er zudem die bei Mercedes-Benz Classic vorhandenen Teile des Hornsted-Wagens, darunter der Motor Nr. 9141 und einige Nebenaggregate; Teile einer originalen Karosserie existieren noch in den USA.

Gleichzeitig wird der Museums-Blitzen fachgerecht restauriert und fahrbereit gemacht. Wenn sein Motor erklingt, lebt bebend die Geschichte des Blitzen-Benz wieder auf. Von gewaltigem Klang begleitet, setzt er sich in Bewegung. Schon bei geringen Geschwindigkeiten ist die Achtung groß vor den Fahrern der frühen Jahre: Sie hatten wahrhaft Mut, am riesigen Lenkrad dieses Boliden auf Rekordhatz zu gehen – eine einfache Brille war ihr einziger Schutz bei 228,1 km/h, und die Federung dürfte bei derartig hohen Geschwindigkeiten nicht mehr viel Wirkung gehabt haben.

Technische Daten des Benz 200 PS

Allgemeine Daten:

Radstand: 2800 mm (Fahrzeug Nr. 6: 3200 Millimeter)
Spur vorne/hinten: 1330/1320 mm
Maße L x B x H: 4820 x 1600 x 1280 mm
Wagengewicht: 1450 kg
Gewicht des Motors: 407 kg
Höchstgeschwindigkeit: 228,1 km/h

Motor:

Benz Rennwagenmotor
Arbeitsverfahren: Viertakt-Otto
Zylinderzahl/-anordnung: 4 / Reihe
Hubraum: 21 500 cm3
Bohrung x Hub: 185 x 200 mm
Leistung: 147 kW bei 1600/min
Drehmoment: 36 mkg bei 1000/min
Verdichtungsverhältnis: 1:5,8
Höchstdrehzahl: 1650/min
Ventile: hängend, 2 je Zylinder, seitliche Nockenwelle, Antrieb über Zahnräder
Gemischaufbereitung: 1 Horizontal-Rundschiebervergaser
Kraftstoffförderung: Druckluft-Handpumpe, von Beifahrer betätigt
Schmierung: Zunächst Tauchschmierung, später Druckumlaufschmierung über Zahnradpumpe und Frischölzugabe
Anlasser: Andrehkurbel, Anlasssummerzündung
Zündung: Hochspannungs-Magnetzündung, 2 Bosch D4 Magnetzünder Zündverstellung: von Hand über Hebel am Lenkrad
Kraftstofftank: 73 l

Kraftübertragung:

Antrieb: über Zwischenwelle und Kettenantrieb auf die Hinterräder
Kupplung: Konuskupplung
Getriebe: 4-Gang-Schaltgetriebe
Schaltung: Kulissenschaltung, außen rechts

Fahrwerk:

Profilrahmen
Achsen: vorne/hinten Starrachsen mit Halbelliptikfedern
Bremsen: vorne keine; hinten Innenbackenbremsen auf die Hinterräder und Außenbandbremsen auf die Zwischenwelle; Handbremse auf Hinterräder wirkend
Lenkung: Schraubenspindellenkung
Räder: Drahtspeichenräder oder Holzspeichenräder
Reifen: 820 x 120 Ballon Continental

1957 tritt der Mercedes-Benz 300 SL mit seinen charakteristischen Flügeltüren in neuer Form auf: Das Unternehmen präsentiert in Genf auf dem Automobil-Salon vom 14. bis 24. März einen rasanten Roadster (Baureihe W 198 II). Damit reagiert Daimler-Benz auf die Nachfrage nach einem offenen Hochleistungssportwagen.

Von links: Mercedes-Benz 300 SL Roadster, Baureihe W 198 II, 1957-1963 Mercedes-Benz 300 SL Coupé (Flügeltürer), Baureihe W 198 I, 1954-1957 (Foto: Daimler)

Der Roadster löst das von 1954 bis 1957 gebaute 300 SL Coupé ab. Gegenüber diesem trägt der Roadster eine leicht veränderte Front mit hochkant stehenden Scheinwerfergläsern. Auch das Fahrwerk ist verbessert. Der entscheidende konstruktive Unterschied liegt aber in der Modifikation des Coupé-Gitterrohrrahmens. Nur dadurch ist es möglich, dem Roadster einen bequemen, tiefen Einstieg zu geben und ihn mit vorn angeschlagenen Türen auszustatten. Auch ermöglicht diese Änderung das leicht zu öffnende Textilverdeck.

Ein Auto für Nordamerika

Die Anregung, den Flügeltürer durch einen Roadster abzulösen, kommt von Maximilian „Maxie“ Hoffman. Der gebürtige Österreicher ist seit 1952 Importeur von Mercedes-Benz in den Vereinigten Staaten von Amerika. Seiner Initiative ist bereits die Entwicklung des Rennsportwagens 300 SL (W 194) zum serienmäßigen Coupé zu verdanken. Rudolf Uhlenhaut greift dafür auf Rohrrahmen und Technik eines Rennsport-Prototypen aus dem Jahr 1953 zurück, der aber nicht zum Einsatz kommt.

Karl Wilfert und Friedrich Geiger entwickeln die Karosserie des Rennsport-Prototypen zum Serienmodell weiter. Der Reihensechszylindermotor M 198, von dem der Rennsportwagen angetrieben wird, ist Grundlage des Dreiliter-Reihensechszylinders im Serien-SL. Es ist der erste Serien-Viertaktmotor überhaupt mit Benzindirekteinspritzung. Gegenüber dem Saugmotor mit drei Fallstromvergasern im W 194 (175 PS/129 kW) bringt die Einspritzung eine Leistungssteigerung auf 215 PS (158 kW).

Hoffman überzeugt die Stuttgarter Entwicklungsabteilung schon kurz zuvor, aus dem Mercedes-Benz 180 den Roadster 190 SL (W 121) abzuleiten, der 1955 debütiert. 1957 will der Importeur den Erfolg dieses eleganten offenen Reisewagens auf dem nordamerikanischen Markt auch auf den größeren und stärkeren 300 SL übertragen. Er drängt in Stuttgart darauf, dass Mercedes-Benz den Flügeltürer zum Roadster weiterentwickelt.

Neuinterpretation der Geschichte

Der Mercedes-Benz 300 SL ist ein atemberaubender Sportwagen, mit dem Daimler-Benz 1954 an Traditionen wie jene der legendären Modellfamilie der Typen S bis SSKL anknüpft. Dieses Fahrzeug als klassischen Roadster auf die Straße zu bringen, scheint im Licht der Markengeschichte nur logisch. Dazu kommt der elegante Auftritt eines offenen Sportwagens, die faszinierende Verbindung aus rasanten Linien und hoher Dynamik.

Der Erfolg des Roadsters, von dem in der Zeit von 1957 bis 1963 1858 Stück gebaut wurden, bestätigt Maxie Hoffman und die Mercedes-Benz Entwickler in ihrer Entscheidung: Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster interpretiert die Markengeschichte auf der Grundlage der jüngsten Erfolge im Motorsport erfolgreich neu. Gleichzeitig etabliert sich das Konzept des leistungsstarken und eleganten offenen Sportwagens als Leitmotiv der SL-Klasse.

Abschied von „Gullwing“ und „Papillon“

Viele Liebhaber des Coupés vermissen allerdings 1957 diesen außergewöhnlichen Sportwagen mit seinen charakteristischen Flügeltüren. Die große Faszination des Wagens drückt sich schon in den liebevollen Bezeichnungen aus: „Gullwing“ („Möwenflügler“) tauft das nordamerikanische Publikum den Sportwagen bei seiner Premiere 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. Und die französischen Fans nennen das schnittige Coupé ebenfalls nach seinen Flügeltüren „Papillon“ („Schmetterling“).

Dabei ist diese besondere Lösung des Einstiegs kein Einfall der Designer, um den Sportwagen schon im Stand aus dem Feld seiner Konkurrenten herauszuheben. Vielmehr folgen die am Dach angeschlagenen und nach oben öffnenden Türen den Zwängen der Konstruktion. Denn der äußerst stabile und zugleich leichte Gitterrohrrahmen, der 1952 für die Rennsportversion des 300 SL von Rudolf Uhlenhaut entworfen wurde, lässt keinen Platz für herkömmliche Türen. Die ersten Versionen des Rennsportwagens weisen sogar eine so hohe Oberkante der Querstreben auf, dass die Flügeltüren schon an der Unterkante der Seitenfenster enden. Für das Langstreckenrennen von Le Mans im Juni 1952 setzt Uhlenhaut die Einstiege erstmals etwas tiefer. Dieser Form folgen auch der Rennsport-Prototyp aus dem Jahr 1953 und schließlich der W 198 I, der 1954 als Seriensportwagen gebaut wird.

Erster Roadster für Rennsporteinsatz

Dass der 300 SL auch ohne Dach und Flügeltüren denkbar ist, hat Uhlenhaut schon 1952 gezeigt: Für den Großen Jubiläumspreis auf dem Nürburgring entstehen vier Roadster auf Basis des W 194. Sie sind 100 Kilogramm leichter als das Coupé, haben allerdings den gleichen Gitterrohrrahmen. Statt klassischer Türen erhalten die offenen Wagen daher reduzierte Türen, die in Richtung Motorhaube nach oben geklappt werden. Beim Rennen auf dem Nürburgring, das im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland am 3. August 1952 stattfindet, fährt die Mercedes-Benz Rennabteilung einen Vierfachsieg nach Hause: Hermann Lang gewinnt vor Karl Kling, Fritz Rieß und Theo Helfrich.

Die Rennmannschaft der Carrera Panamericana Mexico 1952 (von links): Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk und Karl Klink am Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 194) und John Fitch und Eugen Geiger am 300 SL Roadster (W 194). (Foto: Daimler)

Auch bei der Carrera Panamericana setzt Mercedes-Benz zwei der offenen Rennsportwagen ein. Allerdings starten nur John Cooper Fitch und Eugen Geiger mit einem 300 SL Rennsport-Roadster im Wettbewerb. Den zweiten Wagen pilotiert der Journalist Günther Molter als Begleitfahrzeug. Die beiden Coupés mit Karl Kling/Hans Klenk und Hermann Lang/Erwin Grupp gewinnen das Rennen. Fitch dagegen wird wegen Regelverstoßes disqualifiziert, als er kurz nach dem Beginn einer Etappe noch einmal zum Start zurückfährt, um eine letzte Einstellung an seinem Wagen vornehmen zu lassen.

Modifizierter Rahmen für den Serien-Roadster

Für den Renneinsatz sind die Stummeltüren praktikabel. Doch der W 198 II soll übliche, vorn angeschlagene Türen erhalten. So verändern die Ingenieure den Gitterrohrrahmen deutlich und schaffen tiefere Einstiege auf beiden Seiten. Damit die Stabilität der Konstruktion erhalten bleibt, müssen zusätzliche Rohre eingebaut werden. Dadurch steigt das Gewicht des Roadsters gegenüber dem Coupé um 35 Kilogramm auf 1330 Kilogramm.

In aller Offenheit: Von 1957 an wird der Mercedes-Benz 300 SL Roadster gebaut. (Foto: Daimler)

Zusammen mit dem neuen Hardtop, das Mercedes-Benz 1958 vorstellt, wiegt der 300 SL Roadster sogar 75 Kilogramm mehr als das Coupé. Die Spitzengeschwindigkeit sinkt deshalb entsprechend von 260 km/h auf 250 km/h. Prompt werfen Coupé-Enthusiasten dem Roadster seine weichere Charakteristik gegenüber dem Flügeltürer vor, nennen ihn gar ein „rollendes Wohnzimmer“. Doch der offene 300 SL ist ohne Frage ein herausragender Supersportwagen seiner Epoche. Dass der Einstieg nun bequemer ist, das klappbare Lenkrad wegfallen kann und die Kurbelfenster bei aufgesetztem Hardtop für Frischluft sorgen, erleichtert den alltäglichen Betrieb des 300 SL Roadster.

Technische Verbesserungen

Ein deutlich besseres Fahrverhalten beschert dem 300 SL Roadster der Einbau einer Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt als Hinterrad-Aufhängung. Denn mit seiner Zweigelenk-Pendelachse fordert das Coupé insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten einen Könner am Volant. Die im Roadster mit einer Ausgleichfeder versehene Eingelenk-Achse setzt Mercedes-Benz bereits im Typ 220 a (W 180) ein.

Damit die Verzögerung des Autos zu den Fahrleistungen passt (er beschleunigt in zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h), stattet Mercedes-Benz den 300 SL Roadster im März 1961 mit Dunlop-Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrädern aus. 1962 schließlich erhält der Sportwagen einen modifizierten Motor mit Leichtmetall-Block (Motor M 198 III).

Offen oder geschlossen

Der 300 SL Roadster trägt ein anderes Gesicht als das Coupé: Hochkant gestellte Abdeckgläser für Scheinwerfer und Blinker heben die Maske des offenen Sportwagens von der Front des Coupés ab, die von runden Scheinwerfergläsern dominiert wird.

Zum Schutz vor den Unbilden der Witterung stattet Mercedes-Benz den Roadster zunächst serienmäßig mit einem Verdeck aus, das unter einer Abdeckung hinter den Sitzen verstaut wird. Als Alternative gibt es von 1958 an ein Hardtop, das dem Roadster den Auftritt eines Coupés verleiht.

Die elegante Silhouette entspricht jener des Flügeltürers. Allerdings trägt der fest bedachte Roadster eine viel deutlichere Gürtellinie, insbesondere bei unterschiedlicher Lackierung von Karosserie und Dach. Das 1500 Mark teure Hardtop entwickelt sich zur am stärksten nachgefragten Sonderausstattung des 300 SL. Deshalb ist der Roadster nun wahlweise ohne Klappverdeck lieferbar. 1958 kostet der Sportwagen mit Verdeck 34 000 Mark, ohne klappbare Stoffhaube verlangt Mercedes-Benz 33 250 Mark – so viel wie für den Roadster samt Verdeck bei der Vorstellung 1957.

Zurück in den Motorsport

Der 300 SL kommt aus dem Motorsport. Auch seine Serienversion wird erfolgreich bei Rallyes und Langstreckenfahrten eingesetzt. Die Zeit auf den Rennpisten ist allerdings für den 300 SL weitgehend vorbei, als Mercedes-Benz 1954 den neuen Formel-1-Rennwagen W 196 präsentiert und davon 1955 den Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) ableitet.
Dennoch entsteht für die amerikanische Sportwagenmeisterschaft ein modifizierter Tourensportwagen auf der Basis des 300 SL Roadster. Dieser Mercedes-Benz 300 SLS wird in zwei Exemplaren gebaut. Paul O’Shea gewinnt damit 1957 die amerikanische Sportwagenmeisterschaft in der Kategorie D mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz. In den beiden Jahren davor hat der amerikanische Privatfahrer bereits mit seinem Mercedes-Benz 300 SL Coupé diesen Titel geholt.

Das Ende einer Epoche

Im Februar 1963 wird der letzte 300 SL in Sindelfingen gebaut. Damit endet bei Daimler-Benz die Ära des ersten SL-Modells. Zugleich geht eine Epoche des Automobilbaus zu Ende. Denn der 300 SL Roadster ist der letzte Personenwagen von Mercedes-Benz, der einen separaten Rahmen besitzt. Von 1954 bis 1957 entstehen 1371 Coupés, 29 Coupés mit Leichtmetall-Aufbau und ein Coupé mit Kunststoff-Karosserie. In den Jahren von 1957 bis 1963 folgen 1858 Roadster.

Der offene Mercedes-Benz 300 SL wird in den sechs Jahren seiner Bauzeit wie zuvor bereits das Coupé zu einer automobilen Ikone. Schauspieler und Prominente fahren den Sportwagen, und er begeistert als Darsteller auf vier Rädern in Filmen von „Bettgeflüster“ bis „Charlie’s Angels“. Heute gehört der Mercedes-Benz 300 SL Roadster zu den gesuchtesten Klassikern der Marke mit dem Stern.

Jugendbild von Ferry Porsche (Bild: Porsche)

Die Erfolgsgeschichte der heutigen Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, ist ohne das Lebenswerk von Ferry Porsche nicht denkbar. Unter seiner Führung wurde aus dem Konstruktionsbüro seines Vaters Ferdinand Porsche ein selbstständiger Automobilhersteller, der 1948 mit dem Typ 356 den ersten Sportwagen mit dem Namen Porsche vorstellte.

“Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.” Mit dem Porsche 356 und später mit dem 911 realisierte Ferry Porsche unbeirrt seinen Traum vom “Fahren in seiner schönsten Form”. Mit zielsicherem Gespür legte er die Grundlagen für die bis heute gültigen Markenwerte von Porsche. Als Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender prägte er das Unternehmen Porsche über fünf Jahrzehnte hinweg. Vor allem aber ist es sein Verdienst als Visionär und Unternehmerpersönlichkeit, Porsche zu einem weltweit führenden Sportwagenhersteller entwickelt zu haben.

Als Professor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Anton Ernst “Ferry” Porsche am 27. März 1998 verstarb, ging einer der letzten großen Auto-Männer. Seine Lebensleistung für das Automobil brachte ihm einen Platz in der “European Automotive Hall of Fame” ein; sein Name wird heute in einem Atemzug genannt mit Größen wie Gottlieb Daimler, Carl Benz, Henry Ford oder Enzo Ferrari. Am 19. September 2009 würde Ferry Porsche 100 Jahre alt werden.

Eine Kindheit unter Automobilen

Als Sohn des Automobilkonstrukteurs Ferdinand Porsche und seiner Frau Aloisia wurde Ferry Porsche am 19. September 1909 in Wiener Neustadt, Österreich, geboren. Dass das Automobil sein Leben prägen sollte, ließ sich bereits am Tag seiner Geburt erahnen: Als er das Licht der Welt erblickte, saß sein Vater Ferdinand gerade am Steuer eines von ihm konstruierten Austro-Daimler-Rennwagens und erzielte einen Klassensieg beim Semmering-Bergrennen. Getauft wurde der Porsche-Stammhalter auf den Namen Ferdinand Anton Ernst, doch seinen lebenslangen Rufnamen erhielt er von seinem Kindermädchen: Sie nannte ihn als Erste “Ferry”.

Zusammen mit seiner fünf Jahre älteren Schwester Louise wuchs Ferry Porsche in einem behüteten Elternhaus auf, in dem das Thema Automobil den Lebensmittelpunkt bildete. Als Chefkonstrukteur der österreichischen Austro-Daimler-Werke arbeitete der Vater Ferdinand Porsche ununterbrochen an neuen Ideen und Konstruktionen. “Fest davon überzeugt, in einem Auto auf die Welt gekommen zu sein, konnte ich meinem Vater stundenlang zuhören, wie er über Automobile und Rennen sprach und aufregende Geschichten darüber erzählte,” erinnerte sich Ferry Porsche später. Die Welt der Maschinen beigeisterte ihn und so wurde das benachbarte Austro-Daimler-Werk zum bevorzugten Aufenthaltsort des Jungen.

Als der zehnjährige Ferry Porsche seine ersten Fahrversuche auf dem Schoß des Vaters absolvieren durfte, reifte in ihm der Wunsch nach einem eigenen Fahrzeug. Doch was für die meisten Gleichaltrigen nur ein Traum war, wurde für den Sohn des schon damals bekannten Automobilkonstrukteurs an Weihnachten 1919 zur Realität. In der Lehrlingsabteilung ließ der Vater einen kleinen Zweisitzer montieren, der von einem luftgekühlten 6-PS-Zweizylindermotor angetrieben, stolze 60 Stundenkilometer erreichte. Mit diesem “Ziegenbockwagen”, so der familieninterne Spitzname des Gefährts, unternahm Ferry Porsche auf eigene Faust ausgiebige Fahrten auf öffentlichen Straßen. Zwar hatte das Wägelchen kein Kennzeichen und der Fahrer erst recht keinen Führerschein, doch “aufgrund der Stellung meines Vaters pflegten die Polizisten in Wiener Neustadt beide Augen zuzudrücken”, wie Ferry Porsche später bekannte.

Ein Höhepunkt dieser frühen Jugendjahre waren die Fahrten im Austro-Daimler-Rennwagen “Sascha”, den er 1922 in Wiener Neustadt auf der Werks-Einfahrbahn steuern durfte. Von diesem 45 PS starken und bis zu 144 Kilometer schnellen Targa-Florio-Siegerwagen war der Zwölfjährige so begeistert, dass er sich fest vornahm, sich bald seinen eigenen Rennboliden zu bauen. Doch dazu sollte es nicht kommen, denn im März 1923 verließ Ferdinand Porsche Austro-Daimler und wechselte als Technischer Direktor und Vorstandsmitglied zur Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart-Untertürkheim.

Jugendzeit in Stuttgart

Auch für Ferdinand Porsche junior begann in Stuttgart ein neuer Lebensabschnitt. Auf der Gottlieb-Daimler-Realschule in Cannstatt musste er sich neue Freunde suchen – manchen sollte er ein Leben lang verbunden bleiben. Zu seinen engsten Gefährten aus dieser Zeit zählte Albert Prinzing, der spätere Professor und Porsche-Geschäftsführer, der anlässlich von Ferry Porsches 75. Geburtstag die erste Begegnung so beschrieb: “Da kam ein junger Österreicher mit langem Haar in eine Schulklasse, die Hindenburgschnitt trug; er hatte uns unbekannte Hosen an, die er Knickerbockers nannte. Schon damals war er das, was man heute einen Trendsetter nennt, denn bald wurden unsere Haare länger und die Knickerbockers Mode in der Klasse.” Zeit seines Lebens war Ferry Porsche für seinen feinen und ausge suchten Geschmack genauso bekannt, wie für seine Stetigkeit und Beständigkeit bei menschlichen Beziehungen. Mit Manfred Behr, einem Spross der Kühlerdynastie Behr, verband Ferry Porsche ebenfalls eine lebenslange Freundschaft, die bis in die Zeit eines gemeinsamen Praktikums zurück reicht. Genauso prägend wie die neue Schule sollte für Ferry Porsche auch das im Dezember 1923 bezogene, neue Domizil der Familie werden. Die vom bekannten Architekten Paul Bonatz im Stuttgarter Norden erbaute Villa Porsche wurde zum Stammsitz der Familie und – neben dem Schüttgut im österreichischen Zell am See – zu einem Zentrum im Leben von Ferry Porsche, in dem Automobilgeschichte geschrieben werden sollte.

Wie schon zuvor in Wiener Neustadt ließ Ferdinand Porsche seinen Sohn auch in Stuttgart an seiner Arbeit teilhaben. Dank einer Sondergenehmigung erhielt Ferry Porsche mit nur
16 Jahren einen Kraftfahrzeugführerschein und durfte fortan alle Prototypen fahren, die sein Vater aus dem Daimler-Werk in Untertürkheim mit nach Hause brachte. Auch auf längeren Fahrerprobungen im Schwarzwald begleitete er den Vater und beeindruckte Passanten am Steuer der mächtigen Mercedes-Kompressormodelle. Mit 18 Jahren legte Ferry Porsche die reguläre Führerscheinprüfung ab und bekam ein eigenes Motorrad, eine 500er BMW. Allerdings verblasste der Reiz des Zweirades schnell neben einer anderen Erfahrung, die ein Leben lang anhalten sollte: Im September 1927 verliebte er sich in die Stuttgarterin Dorothea Reitz, die er 1935 heiratete und mit der er bis zu ihrem Tod im Jahr 1985 glücklich zusammen lebte. Sie wurden Eltern der vier Söhne Ferdinand Alexander (* 1935), Gerhard (* 1938), Hans- Peter (* 1940) und Wolfgang (* 1943), die als Gesellschafter der heutigen Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG das Lebenswerk von Ferry Porsche weiterführen.

Nach dem Abschluss der Mittleren Reife stand für Ferry Porsche fest, dass er als Automobilkonstrukteur in die Fußstapfen seines Vaters treten wollte: “Je mehr ich das Leben verstehen lernte, desto mehr bewunderte ich das leuchtende Beispiel, das mir mein Vater gab.” Nach einem einjährigen Praktikum bei der Robert Bosch AG folgte er seinem Vater nach Österreich, nachdem dieser die Daimler-Benz AG verlassen und Anfang 1929 einen Posten als Chefkonstrukteur der Steyr-Werke AG angenommen hatte. Zur Vorbereitung eines technischen Studiums besuchte Ferry Porsche in Wien eine Privatschule, doch verbrachte er bald mehr Zeit in den Konstruktionsbüros und Werkstätten des Vaters, als auf der Schulbank. Als Ferdinand Porsche 1930 die Steyr-Werke wieder verließ, um sich als freier Konstrukteur selbstständig zu machen, stand für den Sohn fest, dass er anstatt eines Studiums eine praktische Ausbildung an der Seite des Vaters absolvieren wollte.

1931: Das Konstruktionsbüro Porsche

Am 25. April 1931 wurde die “Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” ins Stuttgarter Handelsregister eingetragen. Das Arbeitsspektrum des zu Beginn zwölfköpfigen Teams um Ferdinand Porsche umfasste die gesamte Band breite der Kraftfahrzeugtechnik. Bereits im ersten Jahr entwickelte Porsche für den Chemnitzer Automobilhersteller Wanderer eine neue Mittelklasselimousine. Es folgten eine Schwingachse für die Horch-Werke Zwickau und ein im Auftrag der Zittauer Phänomen-Werke konstruierter, luftgekühlter Fünfzylinder-Sternmotor, der für den Antrieb von Lastwagen vorgesehen war.

Zu einem Meilenstein wurde zudem die am 10. August 1931 zum Patent angemeldete Drehstabfederung, die über viele Jahrzehnte im internationalen Automobilbau zum Einsatz kam. Als jüngster Mitarbeiter des Konstruktionsbüros absolvierte Ferry Porsche zunächst eine Lehrzeit in den Bereichen Konstruktion und Versuch. Sein Lehrer war der Diplom-Ingenieur Walter Boxan, der ihm die theoretischen und rechnerischen Grundlagen der Automobiltechnik vermittelte. Schon bald erledigte der 21jährige eigene Aufgaben, wie die Verbesserung der Lenkung für den Wanderer Zweiliter-Wagen. Ein Lehrstück, das sich als unerwartet ergiebig erwies, denn die Lenkung wurde weiterentwickelt und später auch für den Auto-Union-Rennwagen ebenso wie für den Volkswagen genutzt. Von Beginn an war Ferry Porsche in alle Projekte und Auftragsentwicklungen des Konstruktionsbüros einbezogen. Seine Aufgaben wurden dabei immer verantwortungsvoller, so dass er ab 1932 die Koordination der Konstrukteure leitete, die Versuche überwachte und zusammen mit dem Vater die Verbindungen zu den Auftraggebern pflegte.

Im Frühjahr 1933 erhielt das Konstruktionsbüro Porsche von der sächsischen Auto Union den Auftrag, nach den Regeln der neuen 750-kg-Rennformel einen 16-Zylinder-Rennwagen zu entwickeln. Unmittelbar nach Vertragsabschluss begann die Porsche-Mannschaft unter der Leitung von Oberingenieur Karl Rabe die Arbeit am als Mittelmotor-Fahrzeug ausgelegten Auto Union P-Rennwagen (P für Porsche). Ende 1933 lief bereits der erste Motor auf dem Prüfstand – und bereitete erst einmal Probleme. Eines davon war die Kurbelwelle, deren vorderes Ende immer blau anlief. Ferry Porsche tippte auf die unterschiedliche Wärmeausdehnung von Stahlkurbelwelle und Elektron-Motorgehäuse und infolgedessen auf ein zu geringes Längsspiel. “Die Ingenieure hörten mich höflich an, waren aber nicht überzeugt, dass ich recht haben könnte”, ärgerte sich Ferry Porsche. “Ohne weitere Diskussion führte ich einen eigenen Test durch, nahm die Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse und ging damit in die Härterei, wo entsprechende Öfen zur Erwärmung der beiden Teile zur Verfügung standen.” Die anschließenden Messungen bestätigten seine Theorie, und von nun an wurde mehr Endspiel eingeplant. Anfang 1934 fanden die ersten Versuchsfahrten mit dem Grand-Prix-Wagen statt, bei denen Ferry Porsche sein fahrerisches Talent so eindrucksvoll unter Beweis stellte, dass der Vater Ferdinand künftige rennsportliche Ambitionen seines Sohnes befürchtete. Mit dem Hinweis auf eine vielversprechende Zukunft als Automobilkonstrukteur verbot er dem Sohn weitere Fahrten im Rennwagen mit den Worten: “Rennfahrer habe ich viele, aber nur einen Sohn!”

Ferry Porsche fügte sich und lebte seine sportlichen Ambitionen bei Rallyes mit einem Wanderer-Tourenwagen aus. Bei der 2.000 Kilometer-Fahrt durch Deutschland fuhr er in direkter Konkurrenz zu den damaligen Top-Fahrern Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und Prinz zu Leinigen. “Im ersten Abschnitt der Rallye, der durch den Schwarzwald führte, war meine Zeit sogar besser als die von Rosemeyer”, triumphierte Ferry Porsche noch viele Jahre später.

1934: Das Volkswagen-Projekt

Der legendäre 16-Zylinder-Rennwagen war nur der Auftakt zu einem weiteren Erfolg im Jahr 1934: dem Volkswagen. Am 17. Januar präsentierte Ferdinand Porsche ein “Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens” in dem er sein Konzept für einen robusten und preisgünstigen Kompaktwagen vorstellte. Aber der Weg zum Entwicklungsauftrag war mühevoll, denn das kleine Konstruktionsbüro Porsche bewarb sich um einen Auftrag, den die etablierten deutschen Hersteller als potenzielle Konkurrenz ablehnten. Auf politischen Druck schloss der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) am 22. Juli 1934 mit Porsche einen Vertrag über den Bau eines Volkswagen-Prototypens ab. Zwei Bedingungen machten diese Aufgabe besonders problematisch: Der anvisierte Kaufpreis von weniger als 1.000 Reichsmark und der Termin für die Fertigstellung des Prototyps in nur zehn Monaten. Ferry Porsche stufte später die Entwicklung des Auto Union Rennwagens im Vergleich zum Volkswagen als “Kinderspiel” ein. Denn beim Volkswagen mussten die Ingenieure nicht nur konstruieren, sondern von Anfang an auch kalkulieren. Es galt einen Endpreis von 990 Mark einzuhalten, zu dem der Volkswagen verkauft werden sollte. So musste zum Beispiel auf eine hydraulische Bremse verzichtet werden, da Lizenzgebühren für den Patentinhaber Lockheed angefallen wären. “Das Weglassen war das Entscheidende. Wir sind ganz systematisch vorgegangen – der Radstand ergab sich aus dem Raum, den vier Erwachsene mit akzeptablem Platzangebot benötigten. Die Spurweite wurde so gewählt, dass der Wagen auch auf Feldwegen und durch schmale Dorfdurchfahrten kommen konnte.”

Die Zeit drängte, und auch die knappen finanziellen Mittel wirkten nicht projektfördernd, denn der Entwicklungsvorschuss von 20.000 Reichsmark monatlich erwies sich schnell als viel zu niedrig. Die Konstrukteure waren gezwungen, mit Bau und Montage der ersten Versuchswagen in der Garage der Porsche-Villa in Stuttgart zu beginnen. Platz war Mangelware, zumal der Maschinenpark das Raumangebot in Ferry Porsches Privatwerkstatt noch zusätzlich strapazierte. Zu Bohr- und Fräsmaschine kamen noch zwei Drehbänke und die zwölfköpfige Entwicklungsmannschaft. “Fragen Sie mich nicht, wie wir es machten”, erinnerte er sich, “aber die ersten drei Prototypen, VW Serie 3 genannt, wurden dort gebaut.” Die Entwicklung des Volkswagen dauerte unterdessen länger als geplant. Fast genau ein Jahr nach dem offiziellen Entwicklungsauftrag war der erste Volkswagen, der V1 (V = Versuchswagen), fahrfertig. Am 3. Juli 1935 stellte Ferdinand Porsche die Limousine einer Kommission des RDA vor. Der zweite Versuchswagen, ein Cabriolet mit dem Namen V2, trat am 22. Dezember zur Jungfernfahrt an. Zwei Monate später, am 24. Februar 1936, feierten die beiden ersten Volkswagen offiziell Weltpremiere in Berlin.

Im Umfeld der hochkarätigen Porsche-Ingenieure hatte Ferry Porsche viel gelernt und sich vom Praktikanten zum anerkannten Junior-Chef entwickelt. Ferdinand Porsche förderte und forderte den Sohn, als er ihm 1935 die Leitung der Fahrerprobung des Volkswagens übertrug. Bis zum Herbst 1936 entstanden die ersten V3-Prototypen, mit denen eine systematische Fahrerprobung durchgeführt wurde. Als Versuchsleiter übernahm Ferry Porsche die Aufgabe, bis zum Jahresende 50.000 Kilometer Testfahrt zurückzulegen. Im Endspurt auch mit Sonntagsschichten gelang es dem Versuchsteam, alle drei Autos bis zum 22. Dezember 1936 über die gewünschte Distanz zu bringen. Für Ferry Porsche war dieser erste Test nicht nur eine technische, sondern auch eine politische Aufgabe. Zwar war er Versuchsleiter des Hauses Porsche, aber der Reichsverband der Automobilindustrie hatte Mitarbeiter zur kritischen Überwachung der Versuche in das Team geschickt. Bald gab es unterschiedliche Auffassungen über die Testergebnisse. Doch am Ende fiel der einhundert Seiten starke Bericht des RDA positiv aus: “Das Fahrzeug hat Eigenschaften gezeigt, die eine Weiterentwicklung empfehlenswert erscheinen lassen.”

Ferry Porsche 1936 am Steuer des Volkswagen-Prototypen (V2) auf dem Marktplatz in Tübingen (Foto: Porsche)

Entgegen der ersten Überlegung, den Volkswagen von den deutschen Automobilherstellern gemeinsam bauen zu lassen, fiel am 4. Juli 1936 die Entscheidung für den Bau des Volkswagenwerks. Am 28. Mai 1937 formierte sich die “Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”, kurz Gezuvor. Als einer der drei Geschäftsführer erhielt Ferdinand Porsche den offiziellen Auftrag für Technik und Planung der zukünftigen Produktionsstätte. Um sich einen Überblick über den Stand der Massen-Produktionsverfahren zu verschaffen, besuchten Ferdinand und Ferry Porsche im Juni 1937 die Vereinigten Staaten von Amerika. In Detroit studierten sie modernste Herstellungsverfahren und versuchten, Fachleute aus der amerikanischen Industrie als Ratgeber zu gewinnen.

1938: Porsche in Zuffenhausen

Um die provisorischen Zustände in der Garage der Porsche Villa zu beenden und die Bereiche Versuch und Konstruktion zusammen zu führen, ließ Ferdinand Porsche 1938 im Stadtteil Zuffenhausen ein neues Werk errichten. Das an der Spitalwaldstraße 2 gelegene Grundstück hatte Ferry Porsche bereits im Mai 1937 erworben und somit zugleich den Ort des heutigen Porsche-Stammwerks bestimmt. Im Juni 1938 entstand in Zuffenhausen die Nullserie des späteren VW-Käfers, für dessen Entwicklung Ferry Porsche immer mehr Verantwortung übernahm. “Am liebsten bin ich den VW auf einem nackten Fahrgestell, mit festgeschraubtem Sitz und ohne Karosserie gefahren – man sah, wie die Räder sich drehten und man spürte den Fahrtwind. Aus dieser Zeit stammt meine Vorliebe für klar definierte Ecken und Kotflügel – deshalb hatte unser Typ 60 auch vier richtige Kotflügel.”

Die Entwicklung des Volkswagens bedeutete nicht, dass Vater und Sohn Porsche ihre Lieblingsprojekte, die Konstruktion und Entwicklung von Renn- und Sportwagen, aufgegeben hatten. Ende der dreißiger Jahre entstand erstmals die Idee, eine eigene Fahrzeug-Produktion aufzubauen. Ferry Porsche dachte schon 1938 über einen kleinen Sportwagen auf Volkswagen-Basis nach. Versuchsweise rüstete er sein VW39-Cabriolet mit einem Kompressor-Motor aus.

Doch die politische Führung verbot es bald darauf, Versuchsmotoren vom Volkswagenwerk zu erwerben, da diese für Rüstungszwecke benötigt wurden. Daraufhin entwickelten Vater und Sohn Porsche einen eigenen 1,5-Liter-Sportwagen nach dem Grundkonzept des Auto Union-Rennwagens. Das Typ 114 genannte Fahrzeug sollte einen Mittelmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und halbkugelförmigen Brennräumen erhalten. Das Getriebe wurde hinter der Hinterachse positioniert, vorn sollten drei Personen nebeneinander sitzen, der Fahrer mit Lenkrad in der Mitte oder links. “Dieses Projekt habe ich mit mehr Engagement als mein Vater und unsere leitenden Mitarbeiter verfolgt. Ich war nämlich überzeugt, dass uns ein großer Nachkriegsmarkt erwartete”, so Ferry Porsche später.

Parallel zu diesem Projekt entstand im Auftrag des Volkswagenwerks ein Wettbewerbsfahrzeug auf Basis des Volkswagen Typ 60. Die Rennwagenkonstruktion sollte als Werbemaß -
nahme für den “KdF-Wagen” bei einem geplanten Langstreckenrennen von Berlin nach Rom starten. Unter der internen Bezeichnung Typ 64 beziehungsweise Typ 60K10 entwickelten und bauten die Porsche-Ingenieure im Frühjahr 1939 drei Rennsport-Coupés für die im September des Jahres geplante “Non-Stop Geschwindigkeitsprüfung”. Da ein großer Teil des über 1.500 Kilometer dauernden Rennens auf den neuen deutschen Autobahnen stattfinden sollte, wurde der Aerodynamik des Fahrzeugs besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Mit einer windschnittigen Stromlinienkarosserie aus Aluminium, verkleideten Radkästen sowie einem modifizierten VW-Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst 33 PS erreichte der “Berlin-Rom-Wagen” eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 145 Stundenkilometern. Als der Kriegsbeginn die Austragung des Rennens verhinderte, benutze das Konstruktionsbüro Porsche die fertig gestellten Typ 64 als schnelle Reisesportwagen, mit denen auf Fahrten von Stuttgart nach Berlin Durchschnittsgeschwindigkeiten von 130 km/h erzielt wurden. Der formschöne Typ 64 gilt heute als der Urahn aller seit 1948 entstandenen Porsche-Sportwagen.

Mit jedem dieser Projekte trat Ferry Porsche ein wenig mehr aus dem Schatten seines Vaters Ferdinand. Obwohl er die größte Hochachtung vor den Fähigkeiten seines Vaters hatte, waren “wir Porsches auf technischem Gebiet keineswegs immer derselben Meinung”, konstatierte er in seinen Erinnerungen. “Wenn ich eine Meinung, die im Gegensatz zu seiner stand, in Gegenwart anderer äußerte, wurde er böse. Er fürchtete, glaube ich, sein Gesicht zu verlieren. Ergaben sich jedoch solche Widersprüche in unseren Ansichten, wenn wir beide allein waren, etwa auf einer längeren Autofahrt, dann war er viel zugänglicher und hörte sich geduldig meine Meinung an. Vater war eine sehr autoritäre Persönlichkeit.”

1944: Porsche in Gmünd

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beschäftigten sich die Porsche-Ingenieure vorwiegend mit der Entwicklung militärischer Fahrzeuge. Neben dem Typ 81 “VW-Kastenwagen” entwickelte das seit Ende 1937 als Porsche KG firmierende Unternehmen den Typ 62 “KdF-Gelände-Fahrzeug”, den als “VW-Kübelwagen” bekannt gewordenen Typ 82 sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 “VW-Schwimmwagen”. Vom Heereswaffenamt erhielt das Porsche-Konstruktionsbüro zudem Ende 1939 den Entwicklungsauftrag für einen mittelschweren Kampfpanzer, dessen Konstruktion jedoch vorzeitig eingestellt wurde, da schwerere Panzertypen benötigt wurden.

Ab 1943 wurde das Leben der Porsche-Mitarbeiter immer stärker durch die Luftangriffe auf Stuttgart geprägt. Auf Drängen des Rüstungskommandos der Wehrmacht musste die
Porsche KG schließlich im Herbst 1944 das Konstruktionsbüro von Stuttgart nach Gmünd in Kärnten auslagern. Auf dem Gelände der “W. Meineke Holzgroßindustrie Berlin-Gmünd” wurden Behelfswerkstätten aufgebaut, während das Materiallager auf dem Areal einer Fliegerschule im nahe gelegenen Zell am See untergebracht wurde. In eine Vielzahl von Arbeitsstätten und Unterkünften aufgesplittert, erhielt das neue Porsche-Werk von den Mitarbeitern den spöttischen Beinamen “Vereinigte Hüttenwerke”.

Nach Kriegsende wurden die Zuffenhausener Werksanlagen der “Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG” zunächst vom französischen Militär genutzt. Im August 1945 übernahm eine amerikanische Einheit das zur Reparaturwerkstätte für Lastwagen umfunktionierte Werk. Das Porsche-Werk in Gmünd erhielt unterdessen eine provisorische Bewilligung zur Wiederaufnahme der Arbeit.

Den rund 140 Porsche-Mitarbeitern wurde es gestattet, “Entwürfe von Motor-Traktoren, Gaserzeugern und anderen zivilen Einrichtungen” durchzuführen sowie “Motorfahrzeuge und landwirtschaftliche Maschinen” zu reparieren. In dieser schwierigen Situation folgte Ferdinand Porsche Mitte November 1945 der Einladung einer französischen Kommission nach Baden-Baden, um eine Fortsetzung des Volkswagen-Projekts in Frankreich zu besprechen. Bevor es jedoch einen Monat darauf bei einem weiteren Treffen zu einem Vertragsabschluss kam, wurde Ferdinand Porsche zusammen mit seinem Sohn Ferry und Schwiegersohn Anton Piëch vom französischen Geheimdienst in Baden-Baden verhaftet.

Während Ferry Porsche im März 1946 wieder aus dem Gefängnis frei kam, hielt man den Senior trotz einer schweren Erkrankung weiter fest und brachte ihn nach Paris und Dijon.
“Nach dem Krieg wurde es für mich ernst, denn nun kam es alleine auf meine Initiative an”, erinnerte sich Ferry Porsche. Er nahm neue Projekte in Angriff, die auf die veränderten Verhältnisse zugeschnitten waren: Man benutzte die Werkzeugmaschinen in Gmünd dazu, Zubehörteile für Traktoren, Handkarren oder Seilwinden zu bauen. Das Ziel war es aber, wieder Autos zu konstruieren. Auf Vermittlung seiner Geschäftsfreunde Karl Abarth und Rudolf Hruska unterzeichnete Ferry Porsche am 15. Dezember 1946 einen Vertrag mit dem Turiner Industriellen Piero Dusio über umfangreiche Entwicklungsaufträge für dessen Firma Cisitalia.

Neben einem kleinen Traktor und einer Wasserturbine begann die Gmünder Porsche KG mit der Auftragskonstruktion eines Typ 360 Grand-Prix-Rennwagens sowie des zweisitzigen Typ 370 Mittelmotor-Sportwagens.

“Keine Schraube hätte ich anders gemacht”

Unter Hochdruck arbeiten die Konstrukteure der Gmünder Porsche KG am Grand-Prix-Rennwagen Typ 360. Das erstmals komplett unter der Regie von Ferry Porsche entwickelte Fahrzeug war seiner Zeit weit voraus: Als Antrieb sahen die Porsche-Ingenieure einen 1,5-Liter-Zwölfzylindermotor mit Kompressoraufladung vor, die Kraftübertragung erfolgte über einen zuschaltbaren Vierrad-Antrieb. Obwohl der Auftrag aufgrund von Kapitalmangel des italienischen Auftraggebers nicht über ein Versuchsstadium hinaus geführt werden konnte, war das Projekt von entscheidender Bedeutung. Durch das Honorar konnte Ferry Porsche eine Kaution für seinen inhaftierten Vater in Höhe von einer Million französischen Franc aufbringen, der daraufhin am 1. August 1947 entlassen wurde. Die in Frankreich wegen angeblicher Kriegsvergehen eingeleitete Untersuchung gegen Professor Porsche gelangte nicht zur formellen Anklage-Erhebung und wurde wenig später endgültig eingestellt. Als Ferdinand Porsche wenig später in Gmünd die Zeichnungen des Typ 360 betrachtete, gab er der Arbeit seines Sohnes sein bestmögliches Urteil: “Keine Schraube hätte ich anders gemacht.”

1948: Der erste Porsche-Sportwagen

“Die Anregung kam”, erzählte Ferry Porsche anlässlich seines 75. Geburtstages über die Anfänge des Porsche 356, “das kann man ruhig zugeben, durch Cisitalia. Diese Firma baute
damals einen kleinen Sportwagen mit Fiat-Motor. Da sagte ich mir: Warum sollten wir nicht das Gleiche mit VW-Teilen tun können? Ähnliches hatten wir schon vor dem Krieg mit dem Berlin-Rom-Wagen getan.” Das wirtschaftliche Risiko dieser Unternehmung lässt heute erstaunen: Ganz Europa befand sich im Wiederaufbau und es waren vor allem praktische und preiswerte Fahrzeuge, die ihren Weg auf den Markt fanden. In dieser Situation realisierte Ferry Porsche seinen Traum vom eigenen Sportwagen – und stellte fest, dass andere Automobilliebhaber diesen Traum mit ihm teilten.

Im Frühjahr 1947 formulierte Ferry Porsche seine ersten Überlegungen zum Bau eines auf Teilen des Volkswagen basierenden Sportwagens, der, zunächst als “VW-Sport” bezeichnet, die Konstruktionsnummer 356 erhielt. Der Porsche Junior-Chef hatte die Vision, “einen Sportwagen zu bauen, wie er mir selbst gefiel”. Die Ingenieure um Ferry Porsche waren fasziniert von der Sportwagen-Idee und so entstand schon im Februar 1948 ein fahrbereites Fahrgestell, für das ein schnittiger Roadster-Aufbau aus Aluminium angefertigt wurde. Der Vierzylinder- Boxermotor stammte ebenso wie Getriebe, Radaufhängung, Federung und Lenkung aus dem Volkswagen. Der 35 PS starke Mittelmotor-Roadster erreichte bei nur 585 Kilogramm eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Den offiziellen Segen der Behörden erhielt der mit der Fahrgestellnummer 356-001 versehene Mittelmotor-Sportwagen am 8. Juni 1948 durch eine Einzelgenehmigung der Kärntner Landesregierung.

Ferry Porsche (Mitte), sein Vater Ferdinand Porsche (rechts) und Erwin Komenda (links) 1948 vor dem 356 Nr. 1 in Gmünd (Foto: Porsche)

Noch in der zweiten Jahreshälfte 1948 begann in Gmünd die Fertigung der ersten serienmäßigen Coupés und Cabriolets vom Typ 356/2. Wie der Porsche 356 “Nr. 1” erhielten auch
die 356/2 eine von Erwin Komenda, dem Leiter der Porsche-Karosserieentwicklung, gestaltete Aluminiumkarosserie. Doch im Gegensatz zum Mittelmotor-Prototyp “Nr.1” wurde der Boxermotor der Typ 356/2 im Heck positioniert, um hinter den Vordersitzen einen Gepäckraum zu ermöglichen. In Zürich fand sich mit Rupprecht von Senger ein Investor, der Geld für eine Kleinserie vorschoss und dafür einen Vertrag als Importeur für die Schweiz erhielt. Ein Glücksfall: Über diesen Kontakt erhielt Porsche auch dringend benötigte VW-Teile und Karosseriebleche.

Dass Ferry Porsche neben einem guten technischen Gespür auch unternehmerische Weitsicht besaß, beweist der am 17. September 1948 mit dem Volkswagenwerk-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff ausgehandelte Vertrag über die Zulieferung von VW-Teilen sowie die Nutzung des VW-Vertriebsnetzes. Ferry Porsche erreichte, dass VW für jeden gebauten Käfer eine Lizenzgebühr an Porsche zahlte, zumal dieser vor dem Krieg von Porsche entwickelt worden war.

Außerdem wurde mit der “Porsche-Salzburg Ges.m.b.H.” ein zentrales Büro zur Steuerung von Import, Vertrieb und Kundendienst für den Volkswagen in Österreich eingerichtet. Diese Vereinbarungen mit dem großen Volkswagenwerk bedeuteten Sicherheit für das junge Unternehmen Porsche – besonders in finanzieller Hinsicht. Die Grundlage für den Ausbau der Porsche KG als Sportwagenhersteller war geschaffen.

1950: Die Rückkehr nach Stuttgart

Mit zunehmendem Erfolg des Porsche 356 wurde offensichtlich, dass das provisorische Werk in Gmünd nicht ausreicht, um einen Sportwagenbau weiter forcieren zu können. Zu
mangelhaft war die technische Ausrüstung der österreichischen Fertigungsstätte und als zu schwierig erwiesen sich die Wirtschaftsbedingungen des Alpenlandes. Dass die Zukunft des Unternehmens letztendlich im Sportwagenbau liegen würde, war zu diesem Zeitpunkt nicht entschieden. Zwar stimmten die ersten Verkaufserfolge des Typ 356/2 optimistisch, doch das Augenmerk des Senior-Chefs Ferdinand Porsche lag vor allem auf den Diesel-Schleppern und Wasserturbinen. Für den traditionellen Bereich der Auftrags-entwicklung erwartete er ein höheres Umsatzvolumen als mit einer eigenen Fahrzeugfertigung. Ferry Porsche hingegen glaubte an den Erfolg seiner Idee und wollte zumindest eine Serie von einigen hundert Fahrzeugen realisieren. 1949 strebte er daher die Rückkehr des Unternehmens in die Autostadt Stuttgart an.

Da das ehemalige Porsche-Werk in der Zuffenhausener Spitalwaldstraße 2 noch immer von den Amerikanern genutzt wurde, entschied Ferry Porsche, vorläufig ein Büro und eine kleine Versuchswerkstatt in der Stuttgarter Porsche-Villa einzurichten. Die Umzugsvorbereitungen übernahm sein Schulfreund Albert Prinzing, der im November 1949 als Mitgeschäftsführer der Stuttgarter Porsche Konstruktionen GmbH eingesetzt wurde. Bei der in Stuttgart-Zuffenhausen ansässigen Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH mietete die Porsche GmbH zum Jahresende eine 600 Quadratmeter große Halle an und vergab an Reutter einen Fertigungsauftrag über 500 Karosserien. “Weil Reutter mit Leichtmetall-Schweißen keine Erfahrung hatte, mussten wir das Coupé auf Stahl umstellen”, entschied Ferry Porsche.

Im März 1950 wurde der erste Porsche 356 in Stuttgart gebaut. Während sich Ferry Porsche aus Zeitgrün – den zunehmend aus der Konstruktion zurückziehen musste und Managementaufgaben übernahm, entwickelte sich der 356 zu einem Bestseller. Die freien Kapazitäten von Reutter waren schnell erschöpft und mehrere andere Karosseriefabriken sprangen ein. “Wir hätten es uns nicht träumen lassen, dass wir schließlich mit dem Typ 356 auf eine Gesamtstückzahl von 78.000 kommen würden”, resümierte Ferry Porsche zufrieden.

Ferry Porsche (rechts) und Fritz Huschke von Hanstein beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans 1953. Baron Fritz Huschke von Hanstein (3.1.1911-5.3.1996) war 1952 zur Firma Porsche gekommen und war nicht nur Leiter der Presseabteilung und Rennleiter, sondern auch erfolgreicher Werks-Rennfahrer, Fotograf und Filmer. (Bild: Porsche)

Ferry Porsche mit einem Porsche Typ 356 B Coupé (Foto: Porsche)

Ein wichtiger Erfolgsfaktor für das junge Unternehmen Porsche war die frühe Exportorientierung. Bereits 1950 ließ Ferry Porsche die ersten Wagen nach Amerika verschiffen. Auf
dem größten und wichtigsten Absatzmarkt der Welt eroberte der Porsche 356 die Herzen der Sportfahrer – und nicht zuletzt auch vieler Hollywoodstars – im Sturm. Mit Modellen
wie dem 356 Speedster traf Ferry Porsche zielsicher den Geschmack der amerikanischen Kunden, an die bereits 1955 die Hälfte der Jahresproduktion verkauft wurde. Neben dem
Export war es auch Ferry Porsches Leidenschaft für den Motorsport, die zu einem Katalysator für den Erfolg der Marke wurde. Anstatt Reklame oder Werbung zu betreiben, sollten seine Sportwagen vor den Augen des Publikums durch Rennsiege für sich selbst sprechen: “Die extremen Beanspruchungen bei Rennen lassen bald die schwachen Stellen erkennen und regen damit den Techniker an, neue, bessere Wege zu suchen.” Der Rennsport bedeutete für Ferry Porsche außerdem ständiger technischer Fortschritt, denn die dort gesammelten Erfahrungen flossen direkt in die Perfektionierung der Serienmodelle ein.

Der Unternehmer Ferry Porsche

Ferry Porsche verstand es stets, die Zeichen der Zeit richtig zu deuten und Marktveränderungen zu erkennen. Ende der 50er Jahre bestanden für den 356, der trotz aller “Fitness”-
Programme seine Verwandtschaft mit dem VW-Käfer nicht verleugnen konnte, nur noch geringe Zukunftsaussichten. Statt einer Weiterentwicklung des bewährten Modells entschied sich Ferry Porsche für eine Neukonstruktion, die sich am bewährten Porsche-Konzept mit dem luftgekühlten Boxer-Heckmotor orientieren sollte. Keine leichte Aufgabe, denn der 356 war nach nur eineinhalb Jahrzehnten längst zum Klassiker geworden. Anfang der 60er Jahre waren drei der vier Söhne von Ferry Porsche, der mittlerweile bereits den ersten Enkel in den Armen gehalten hatte, dem väterlichen Vorbild gefolgt und in der Autobranche aktiv.

Allen voran Ferdinand Alexander, der als Konstrukteur in der Modell-Abteilung des Unternehmens arbeitete. Mit ihm erarbeitete Ferry Porsche die Stilistik des 356-Nachfolgers, der ursprünglich 901 heißen sollte. Ferdinand Alexander Porsche berichtete über die gemeinsame Arbeit: “Als ich damals den 911 konstruiert hatte, stand er von Anfang an hinter mir. Aber nicht, weil ich sein Sohn war, sondern weil er überzeugt war. Er hatte immer ein ausgeprägtes Formgefühl; extreme Farben und Formen mochte er nie.”

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt präsentierte Porsche 1963 den neuen Sportwagen. Der 911 unterschied sich in vielen Punkten von seinem Vorgänger, nicht nur durch den drehfreudigen Sechszylinder-Motor. Und Ferry Porsche freute sich, dass er “endlich problemlos ein Golfset unterbringt”. Die Entscheidung für den von seinem ältesten Sohn gestalteten 911 war visionär, unterschied er sich sowohl in seiner Stilistik wie auch technisch grundlegend von allem bisher Dagewesenen. Auch unternehmerisch war die Einführung des Typ 911 ein großes Wagnis für Ferry Porsche.

Ferry Porsche und Sohn Ferdinand Alexander am Porsche 911 (Foto: Porsche)

Im Zuge der Produktionsvorbereitung der neuen Baureihe übernahm Porsche 1964 das Zuliefererunternehmen Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH. Dies bedeuteten einen großen Kraftakt für den Sportwagenhersteller, denn die knapp 1.000 Mitarbeiter der Firma Reutter wurden unter Anrechung ihrer Betriebszugehörigkeit komplett in die Porsche KG übernommen. Dass Ferry Porsche das Zukunfts- und Erfolgspotenzial des durch und durch innovativen 911-Konzeptes erkannt hat, ist eines seiner großen Verdienste. Das Erfolgsrezept der Baureihe war die Modellpolitik der beständigen Evolution, die den 911 zum perfekten Sportwagen reifen ließ: “Blicke ich auf den 911 zurück, so stellt dieser Typ zweifellos ein umstrittenes Konzept dar. Die lange, geradezu ungewöhnliche Lebensdauer dieses Modells macht mich doch stolz darauf, am Ende mit meiner Meinung vom 911 recht behalten zu haben.”

Auch ungewöhnlichen und riskanten Ideen gab Ferry Porsche immer wieder eine Chance. Mit dem VW-Porsche 914 ging das Unternehmen 1969 eine Kooperation mit Volkswagen

ein, um mit einem preisgünstigen Sportwagentyp neue Marktanteile unterhalb des Porsche 911 zu gewinnen. Obwohl auf den Gebieten Design und Image nicht unumstritten, wurde auch der 914 zu einem Erfolg und mit fast 120.000 Exemplaren der erfolgreichste Sportwagen der frühen siebziger Jahre. Auch Ferry Porsche fuhr einen 914, den er als Geschenk seiner Belegschaft zum 60. Geburtstag erhielt. In dem äußerlich fast unveränderten Sportwagen arbeitete allerdings der Dreiliter-Achtzylinder des Rennsportwagens Typ 908 in einer für den Alltag gezähmten Version. 260 PS standen im Einzelgutachten des Wagens mit der offiziellen Zulassungsnummer S-R 3000. Es war kein Geschenk für die Garage: Über 10.000 Kilometer spulte Ferry Porsche mit dem 914/8 ab. Von da ab wurde das individuelle Geburtstagsauto bei runden Geburtstagen des Porsche-Chefs zur Tradition. Auf die Frage, ob er sich denn selber auch einen Porsche kaufen würde, antwortete Ferry Porsche einem Journalisten: “Nein, ich warte einfach bis ich Geburtstag habe.”

Nicht nur auf technischer Ebene, sondern auch auf sozialem Gebiet wollte Ferry Porsche sein Unternehmen ganz nach vorne bringen. Unternehmer sein und Mensch bleiben war für ihn kein Gegensatz, sondern eine logische Ergänzung, vielleicht sogar Basis allen Erfolgs. Schon 1956 führte er die betriebliche Altersversorgung ein, und eine Porsche-Stiftung half fortan allen Mitarbeitern, die unverschuldet in eine wirtschaftliche Notlage geraten waren. 1960 übernahm das Unternehmen alle Arbeiter vom Stundenlohn in den Monatslohn und stellte sie damit den Angestellten gleich. Auch Leistungen wie Weihnachts- oder Urlaubsgeld wurden bei Porsche weit früher (und ohne gesetzliche oder tarifliche Verpflichtung) eingeführt, als es in der Branche üblich war. Ferry Porsche war damit auch ein Pionier auf dem Gebiet der unternehmerischen Sozialleistungen.

Weichenstellung für die Zukunft

Anfang der siebziger Jahre stellte Ferry Porsche noch einmal die langfristigen Weichen für das über zwei Jahrzehnte von ihm geleitete Unternehmen. Nach ausgiebigen Diskussionen um seine Nachfolge in der Porsche-Geschäftsführung folgte 1971 der Beschluss der Familien Porsche und Piëch, zukünftig keine operativen Führungspositionen mehr mit Familienangehörigen besetzen zu wollen. Zum Jahresbeginn 1972 vereinbarten die Gesellschafter der “Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG”, die Kommanditgesellschaft zum 1. August 1972 in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Auch Ferry Porsche unterwarf sich dem einstimmigen Familienbeschluss und zog sich aus der aktiven Geschäftsführung zurück, um fortan als Vorsitzender des Aufsichtsrates die Geschicke des Unternehmens zu begleiten. Dieses Amt übte er bis ins Jahr 1990 aus, als sein Sohn Ferdinand Alexander den Vorsitz von ihm übernahm. Als Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats sollte Ferry Porsche dann die Entwicklung des Unternehmens bis an sein Lebensende aktiv verfolgen.

1979: Ferry Porsche an seinem 70. Geburtstag mit einem Porsche 928 (Foto: Porsche)

Sein unternehmerischer und technischer Weitblick beeinflussten das Unternehmen Porsche immer wieder nachhaltig. Gerne ließ er sich von den innovativen Ideen seiner Ingenieure begeistern und überzeugen. Mit Modellen wie dem 924, 944 und 928 verließ Porsche gewohnte Fahrwasser – nicht immer zur Freude der “gusseisernen” Kunden. Zum Unternehmenserfolg trugen aber auch diese Modelle ganz erheblich bei, denn immerhin war in den achtziger Jahren jeder zweite produzierte Porsche ein solcher Frontmotor-Sportwagen. Viel beschäftigte sich Ferry Porsche aber auch mit der Frage nach der Zukunft des Automobils. Seine Einschätzung aus dem Jahr 1979 erscheint heute aktueller denn je: “In der Zukunft kommt es besonders auf den Verbrauch an. Der Verbrauch ist seit jeher abhängig von Gewicht und Luftwiderstand. In beiden Punkten ist der Sportwagen im Vorteil.” Wichtig sei, dass “wir an unseren Wagen Dinge tun, die für den Verbrauch ausschlaggebend sind. Da nützen uns Entwicklungen, die wir für den Sport vorangetrieben haben – zum Beispiel der Turbolader. Wir können den Turbolader nicht nur nutzen, um die Leistung zu steigern. Wir können mit ihm auch den Wirkungsgrad des Motors verbessern und kommen dann auf extrem niedrige Verbrauchswerte.”

1996: Ferry Porsche vor dem 1.000.000. Porsche-Sportwagen, einem Porsche 911 der Baureihe 993 (Foto: Porsche)

Im Alter musste Ferry Porsche erleben, wie sein Unternehmen in eine existenzbedrohende Krise geriet. Doch auch als Porsche als Übernahmekandidat gehandelt wurde, betonte er stets den unbedingten Willen zur Selbstständigkeit. Mit dem von Dr. Wendelin Wiedeking verantworteten wirtschaftlichen Turnaround durfte er noch miterleben, wie sein Lebenswerk wieder auf die Erfolgsspur zurückfand. 1996 erlebte er mit der Einführung des Porsche Boxster die Fortführung seiner Vision eines Mittelmotorroadsters. Über die Zukunft seiner Sportwagenidee war ihm nicht bange. “Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.” Mit seinem Tod am 27. März 1998 endete noch eine andere Ära – im selben Jahr lief der letzte luftgekühlte 911 vom Band.

1994 Ferry Porsche an seinem 85. Geburtstag im Porsche Typ 356 „Nr. 1“ (Foto: Porsche)