Während der "Silvretta Classic" tauschen die Oldtimer-Fans Johann Lafer und Horst Lichter den Kochlöffel gegen den Zündschlüssel. (Foto: VWN)

In Südafrika hatte er sich zuvor einige Spiele der Fußball-Weltmeisterschaft angesehen. Beim Start der Rallye traf er direkt auf seinen Kollegen Horst Lichter, der in einem Lagonda V 12 Le Mans von 1939 dabei ist. Kaum waren sie losgefahren, stellte sich heraus, dass die TV-Köche die Rockstars der „Silvretta Classic“ sind: An den Straßenrändern der Strecke hielten Fans Transparente hoch und feierten die beiden Prominenten.

„Wo es schmeckt, da kommt man eben immer gerne wieder hin”, sagt der Sternekoch. „Und den Bulli mit offenem Schiebedach über die Alpen zu steuern, ist fast wie eine Zeitreise zurück in die 60er, als der Lebensstil noch viel entspannter war als heutzutage“, meint Lafer. Bei ganzen 42 PS ist so richtig Gas geben schließlich auch nicht angesagt.

Neben dem T1 schickte das Oldtimerteam von Volkswagen Nutzfahrzeuge auch einen T2a/b Kombi aus dem Baujahr 1972 mit 66 PS ins Rennen, der aus dem Kinohit „Little Miss Sunshine“ bekannt ist.

„Dass Johann Lafer jetzt zum zweiten Mal für uns auf der Silvretta mitfährt, finden wir klasse, denn es belegt, wie wohl man sich auch heute noch im kultigen Bulli fühlen kann“, erklärt Harald Schomburg, Mitglied des Markenvorstandes von Volkswagen Nutzfahrzeuge für Vertrieb und Marketing und zuständig für alle Oldtimer-Aktivitäten. Mehr als 380 Oldtimer-Liebhaber sind mit 180 Fahrzeugen im Montafon-Tal zusammengekommen, um über drei Tage an der alljährlichen Kult-Fahrt teilzunehmen.

Johann Lafer fährt jedoch nicht nur Bulli: Geschäftlich nutzt er auch zwei Volkswagen Crafter. Die Fahrzeuge, mit denen er gastronomisch unterwegs ist, verfügen über Fünfzylinder-TDI-Motoren mit Common-Rail-Technik und haben 80 kw (109 PS). Beide Fahrzeuge haben langen Radstand, Hochdach, Automatikgetriebe, Klimaanlage und Navigationssystem. Einer der Crafter ist zusätzlich mit einem Kühlausbau versehen.

Johann Lafer wurde durch seine Kochsendungen wie „Himmel un Erd“, „Genießen auf gut deutsch“, „L wie Lafer“ und zahlreiche Kochbücher bekannt. Zurzeit ist er außerdem freitags bei „Lanz kocht“ und samstags bei „Lafer, Lichter, Lecker!“ im ZDF zu sehen. Seine Stromburg in Stromberg bei Bingen ist ein exklusives Relais&Chateaux-Hotel mit 14 luxuriös ausgestatteten Zimmern, dem Gourmetrestaurant „Le Val d’Or“, dem Restaurant „Bistro d’Or“ und einem Veranstaltungsraum, der bis zu 100 Personen fasst, dem „Rosensaal“.

Rallye-Legende wird 40: 1970 präsentiert lancia in Turin den Lancia Stratos, der in der Folge ein erfolgreiches Rallyefahrzeug wurde und heute - da selten - hoch gehandelt wird. (Foto: Lancia)

Der Lancia Stratos war eines der erfolgreichsten Rallye-Fahrzeuge seiner Zeit (Foto: Lancia)

Der Lancia Stratos HF, so der vollständige Name des magischen Keils, war Purismus pur, ein hochspezialisierter Jäger und Sammler. Bevorzugte Reviere: für die zivile Autofahrt schwer zugängliche Terrains, bedeckt mit Schotter, Asphalt oder Schnee. Bevorzugtes Beuteschema: Renntrophäen, am liebsten in Serie. So geschehen bei der Rallye-Weltmeisterschaften: Drei WM-Titel in Folge holte der Stratos für Lancia: 1974, 1975 und 1976. Personenkult in Form einer Fahrerwertung gab es damals nicht. Im Mittelpunkt stand der Dienst an der Marke. Basta!

Publikumsdebüt auf dem Turiner Autosalon 1970

Sein Debüt vor internationalem Publikum gab der Stratos vor vierzig Jahren, 1970, in Gestalt einer Designstudie auf dem Turiner Autosalon. Das Konzept: ein V-Vierzylinder-Mittelmotor, längs vor der Hinterachse angeordnet. Die Ehre des Antriebs wurde einem Serienmotor aus dem Lancia Fulvia zuteil. Nicht unbedingt ein Package, das man für ein Rallyeauto erwartete, denn entgegen den Gesetzmäßigkeiten einer fahrdynamikorientierten Gewichtsverteilung saß der Pilot sehr weit vorn.

Schon die Zivilversion des Lancia Stratos beeindruckt durch ihren sportlichen Auftritt (Foto: Lancia)

Das radikal-futuristische Design der Studie war nicht etwa ein Modegag oder schiere Effektheischerei, sondern resultierte aus umfangreichen Tests im Windkanal zwecks Minimierung des Luftwiderstands. Entsprechend der Prämisse „Form follows function“ gestaltete sich auch der Zugang des Fahrers an seinen Arbeitsplatz. Der war nur über die aufklappbare Frontscheibe zugänglich, Purismus eben.

Lancia Stratos (Foto: Lancia)

Ein Extremist auf dem Rallye Parcours

Als 1971 der straßenzugelassene Lancia Stratos HF „Stradale“ vorgestellt wurde, hatte die Evolution von der Studie zur Fahrmaschine bereits nachhaltig gewirkt. In dem Rohbau aus Stahl und glasfaserverstärktem Kunststoff hatte der längs eingebaute Vierzylinder einem quer installierten, diesmal dem Ferrari Dino 246 GT entliehenen Sechszylindermotor Platz gemacht.

Ein extremes Auto war der Lancia Stratos HF aber geblieben. Extrem keilförmig und extrem kompakt: 3,67 Meter lang, 1,70 Meter breit und mit 1,08 Metern Höhe flach wie die berühmte Flunder. Die Fahrerposition war inzwischen etwas schwerpunktfreundlicher in Richtung Fahrzeugmitte gewandert, und für schnellste Reparatureingriffe im Getümmel zukünftiger Rallyeschlachten ließen sich Front- und Heckpartie komplett aufklappen.

Die maßgeblichen Köpfe hinter dem Projekt waren der damalige Lancia-Sportchef Cesare Fiorio, Werkspilot Sandro Munari und Mike Parkes, Chefentwickler und technisches Gewissen. Der britische Formel-1-Rennfahrer und Ingenieur stieß 1974 zu Lancia und trug entscheidend dazu bei, dass der Stratos konkurrenzfähig wurde. Daran hatte es bei den ersten Rallyeeinsätzen 1972 nämlich noch gemangelt. Notabene: Das Kürzel HF stand für High Fidelity (engl.: Treue). Lancia benutzte diese Buchstabenkombination mit Genehmigung der HF Squadra Corse, einem Club von Lancia-Rennfahrern, und verwendete sie auch später noch für besonders sportliche Modelle.

Die zur Homologation des Stratos für den internationalen Motorsport erforderliche Kleinserie entstand beim Automobil-Couturier Bertone – auch einer, dem man ohne Zögern mit dem Superlativ Legende belegen darf. Mindestens 400 Einheiten forderte das Gruppe 4-Reglement der internationalen Motorsportbehörde FIA, knapp 500 Lancia Stratos HF sollen es schließlich geworden sein. Präzisere und vor allem übereinstimmende Zahlen geben die verschiedenen Quellen nicht her.

Mit 2,4-Liter-V-Sechszylindermotor, Dreiventiltechnik und 190 PS erstürmte der Stratos die 100-km/h-Marke in 6,8 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 248 km/h. Werte, mit denen man auch in der Sportwagenwelt von heute noch mitbieten kann. Der erforderliche Budgetrahmen indes für dieses gehobene Vergnügen hat in der Zwischenzeit an Umfang deutlich zugelegt. Seinerzeit für rund 15.000 DM zu haben, ist der Lancia Stratos HF heute rare Sammlerware. Marktwert: ab 100.000 Euro aufwärts.

Der Stratos im Motorsport: die Lizenz zum Abräumen

Im April 1973 fuhr Sandro Munari auf der Firestone-Rallye in Spanien den ersten Erfolg für den Stratos ein. Einen Monat später folgte ein zweiter Platz bei der Targa Florio und im September ein weiterer Triumph bei der Tour de France. Der Keil hatte sich warmgelaufen.

1974 kamen weitere Siege in schneller Folge. Noch vor ihrer Homologation schlugen die Stratos in der Prototypenwertung bei der Sizilien-Tour und der Targa Florio zu, wenige Tage nach der FIA-Zulassung des Autos gewann Munari die Rallye San Remo. Es folgten weitere Siege und Triumphe beim Giro d’Italia, bei der „Rideau Lakes“ in Kanada und der Tour de Corse sowie ein dritter Platz bei der britischen RAC-Rallye. Der WM-Titel war damit für Lancia in trockenen Tüchern. Ein Triumph, dem sich die Marke mit zwei weiteren Weltmeisterschaften in den Folgejahren 1975 und 1976 selbst die Rallyekrone aufsetzten sollte.

1975 ging es munter weiter. Im Januar holte Sandro Munari den ersten von drei aufeinanderfolgenden Siegen bei der Rallye Monte Carlo, im weiteren Jahresverlauf siegt Björn Waldegård bei der Schweden- und der San Remo Rallye. Bei der Safari Rallye in Kenia wird Munari zweiter vor Waldegård.

Die britische RAC-Rallye konnte der von Waldegård gesteuerte Stratos zwar nicht gewinnen, aber er hinterließ bleibenden Eindruck. Nach gutem Start brach eine Antriebswelle, die Mechaniker mussten zur Reparatur das Heck abbauen. Nachdem Waldegård das Rennen wieder aufgenommen hatte, markierte er 40 der 72 Etappen mit seinen Bestzeiten. Trotzdem wurde er am Ende aus der Wertung genommen. Der Grund: Das Rennen fand auf öffentlichen Straßen statt und das Auto war ohne Rücklichter, Blinker und Kennzeichen unterwegs!

1976 wurde zum erfolgreichsten Jahr überhaupt für den italienischen Rennkeil – mit ersten und zweiten Plätzen bei der Rallye Monte Carlo, den Rängen eins bis drei in Portugal sowie Siegen in Sizilien, beim Giro d’Italia und in Korsika. Ergebnis: die dritte WM für Lancia in Folge.

Erfolgreichster Stratos-Pilot ist ein Privatier

Siege in Serie sammelte der Lancia Stratos aber nicht nur im Werkseinsatz. Zu den erfolgreichsten Privatiers zählte das Team Chardonnet of France, dessen Topfahrer Bernard Darniche noch Rennen gewann, als das Werksteam längst Geschichte war. Mit 33 Siegen ging Darniche als erfolgreichste Stratos-Fahrer aller Zeiten in die Motorsportgeschichte ein. Werkspilot Sandro Munari hatte „nur“ 13mal triumphiert.

Drive fast, die young – die Abwandlung eines bekannten Songtitels des US-Countrysängers Faron Young skizziert das weitere Schicksal des Lancia Stratos. Denn 1977 beschnitt der Fiat-Konzern das Lancia-Rennsportbudget und konzentrierte sein Engagement statt dessen auf den Fiat 131 Abarth. Nachdem im Folgejahr der Hauptsponsor Alitalia den gleichen Wechsel vollzog, bestritt das Stratos-Werksteam nur noch Einsätze in Europa. Und 1979 war endgültig „finito“.

Dennoch: Der Stratos lebt. Wenn auch nur in Träumen, Erinnerungen oder – im günstigsten Fall – in der beheizten Garage eines von Glück und Geld begünstigten Sammlers.
Dennoch scheint die puristische Grundidee „schnell, keilförmig, offroadkompatibel“ noch durch die eine oder andere Hirnwindung zu driften: So stellte 2005 das Londoner Designstudio Fenomenon Ltd. um den Österreicher Christian Hrabalek, Besitzer der weltgrößten Sammlung klassischer Stratos-Modelle sowie Rechteinhaber an Namen und Logo, auf dem Genfer Automobilsalon eine vom Stratos inspirierte Studie vor. Laut Hrabalek ein Fahrzeug nicht nur für die westliche Welt, sondern für kaufkräftige Automobilenthusiasten in Schwellenländern, deren Straßenqualität mit den Anforderungen moderner Sportwagen nicht kompatibel ist. Investoren zur Finanzierung dieses ambitionierten Konzepts fanden sich bedauerlicherweise nicht.

Aber Visionen leben schließlich davon, dass man sie verfolgt.

Mazda R360 Coupé - 1960 erster in Großserie produzierter Mazda Pkw (Foto: Mazda)

Mazda überrascht dagegen mit einem eleganten City-Coupé, das von einem weitgehend aus teurem Leichtmetall gefertigten 12 kW/16 PS starken Viertaktmotor auf überlandtaugliche 85 km/h beschleunigt wird. Noch am Tag seiner Vorstellung, dem 23. Mai 1960, unterschreiben 4.500 Japaner einen Kaufvertrag für den drei Meter kurzen, aber viersitzigen Winzling. Rasch entwickelt sich das R360 Coupé zu einem richtigen Renner: Der zeitweise preiswerteste Personenwagen Japans trägt maßgeblich dazu bei, dass Mazda Anfang der 60er Jahre mehr Fahrzeuge verkauft als jede andere japanische Marke. Vor allem aber steht das schicke Coupé am Anfang einer 50-jährigen Kleinwagen-Erfolgsgeschichte, die heute vom dynamischen Mazda2 fortgeschrieben wird. Mit konsequenter Gewichtsreduzierung, und vorbildlich verbrauchs- und emissionsarmen Motoren setzt jetzt der Mazda2 die Trends in der kleinen Klasse.

Erfolgsserie Familia – fortgesetzt durch den Mazda3

Zum ernsthaften Wettbewerber auf dem Weltmarkt entwickelt sich Mazda mit dem Familia, der ab 1962 in der japanischen unteren Mittelklasse kaum eine Nische unbesetzt lässt. Zuverlässige zwei- und viertürige Limousinen, praktische Kombis und sportliche Coupés, gekleidet in zeitlos-elegante Formen und angetrieben von ebenso wirtschaftlichen wie starken Motoren in der Klasse von 800 bis 1300 cm3 – so lautet das Erfolgsrezept für eine automobile Familienpolitik, mit der Mazda in Japan zeitweise weit über 30 Prozent Marktanteil im Famila-Segment erobert und sich auf die Zeit der Expansion vorbereitet. 1968 ist es soweit. Unter den Bezeichnungen Mazda 1200 und Mazda R100 Coupé entwickelt sich der Familia zu einem der ersten echten Weltautos. Fast 100.000 Einheiten des schnellen R100 Coupés mit damals revolutionärem 74 kW/100 PS starken Zweischeiben-Wankelmotor sorgen in nur fünf Jahren für die globale Bekanntheit der Familia-Baureihe. Ihre größten Erfolge feiern die friedlichen Welteroberer allerdings als preiswerte Stufenhecklimousine und Kombi – und dies auf allen fünf Kontinenten. Eine Erfolgsserie, die heute vom Mazda3 fortgeführt wird.

Mazda Familia Rotary Coupé

Mazda 626 – Bestseller auf deutschen Straßen

In Deutschland setzt allerdings 1973 ein größeres Familienmodell den Anfang für Mazda. Als Urahn des aktuellen Mazda6 weist der damalige Mazda 616 den Weg in die Mittelklasse. Lieferbar ist der 616 als Stufenhecklimousine und als Coupé, wobei die auffällige Formensprache und die konventionelle Fahrwerkstechnik mit starrer Hinterachse jedoch eher amerikanische Kunden überzeugen. Vielleicht auch deshalb verzichtet Mazda auf die Deutschland-Einführung des 616 / RX-2 Coupés mit Wankelmotor.

Mazda 616 Limousine von 1973 (Foto: Mazda)

Zum richtigen Erfolg wird die große Mittelklasse erst 1978: Mit Vorstellung des ersten Mazda 626 verdoppeln sich die Verkaufszahlen in Amerika und auch in Europa geht es nun steil nach oben. In seiner dritten Generation wird der Mazda 626 in den Jahren 1988 und 1989 das meistverkaufte Importauto in Deutschland überhaupt, dies war zuvor noch nie einem japanischen Automobil gelungen.

Mazda 626 Programm von 1978

Auch technisch übt sich der 626 inzwischen in Vorreiterrollen: Den eher schwachen 47/64 PS Diesel beflügelt eine neuartige Comprex-Aufladung zu 60 kW/82 PS Leistung und der große 103 kW/140 PS-Benziner läuft mit 4WD-Allradantrieb und der weltweit ersten 4WS-Allradlenkung zu beispielhafter Fahrdynamik auf. Im Jahr 2002 wird dann der neue Mazda6 zum ersten Modell der Markenbotschaft Zoom-Zoom. Mit dynamischen Linien und einem Fahrwerk vom Feinsten gewinnt der Mazda6 bis heute über 125 Vergleichstests und Auszeichnungen und begleitet den Wandel von einer rational geprägten zu einer gleichermaßen emotionalen Marke.

Familienautos im Wandel: Vom Kombi über Van zum SUV

Noch etwas hat sich im Lauf der Jahre gewandelt. Sind es bis in die 90er Jahre hinein vor allem geräumige Limousinen und Kombis, mit denen fast alle Hersteller erfolgreiche Familienpolitik betreiben, fahren jetzt vielseitige Vans und SUV bei Familien und freizeitorientierten Menschen an die Spitze der Beliebtheit. Mit den Van-Modellreihen Demio, Premacy und MPV und dem SUV Tribute erweitert auch Mazda frühzeitig sein Programm. Zum ganz großen Erfolg werden aber erst der der dynamische Kompaktvan Mazda5 und der sportliche Crossover-SUV Mazda CX-7. Besonders gilt das für den Mazda5, der mit Attributen wie den beiden hinteren Schiebetüren und dem leicht zu bedienenden Karakuri-Sitzsystem mit bis zu sieben Plätzen die Bedürfnisse europäischer Familien mit aktivem Lebensstil trifft. Eigenschaften, die der neue Mazda5 ab Ende 2010 mit einem neuen, einzigartigen Design kombiniert, das Elemente der Mazda Designsprache „Nagare“ aufnimmt. Wahlweise ist der Kompaktvan künftig außerdem mit einem neu entwickelten und besonders sparsamen 2,0-Liter DISI-Benzindirekteinspritzer und Start-Stopp-System i-stop lieferbar.

Rotary-Coupés und Roadster: Sportliche Erfolgsmodelle

Sportlich einzigartige Meilensteine in der Mazda Unternehmensgeschichte sind die Rotary-Coupés und die Roadster aus drei MX-5 Generationen. 1967 geht der Mazda Cosmo Sport 110 S als einer der ersten japanischen Supersportwagen an den Start – und als erstes Serienautomobil mit Zweischeiben-Wankelmotor. Das spektakuläre Design und die vollkommen neue Antriebstechnik machen den Cosmo Sport zu einem Imageträger, der weltweit für Aufsehen sorgt.

Mazda Cosmo Sport von 1967 (Foto: Mazda)

Vielleicht der beste Auftakt für die Eroberung des amerikanischen Marktes, so hat in den USA Anfang der 70er Jahre jeder zweite Mazda einen Wankelmotor unter der Haube. Legendäre Sportwagen wie der RX-7 setzen die Serie dieser Ausnahmeathleten fort und sind die Basis für fast zahllose Motorsporterfolge.

Mazda RX 7 von 1978

Gekrönt wird dieses Engagement im Jahr 1991 durch den Sieg eines Mazda 787B beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In seiner jüngsten Ausbaustufe kommt der Kreiskolbenmotor unter der Bezeichnung RENESIS im aktuellen Mazda RX-8 zum Einsatz. Als weltweit erster Sportwagen mit einem Wasserstoff betriebenen Wankelmotor geht der RX-8 Hydrogen RE an den Start und demonstriert so die Schlüsselrolle des Kreiskolbenmotors bei der Entwicklung alternativer Antriebe bei Mazda.

Der MX 5 von Mazda war Wegbereiter für eine ganze Fahrzeugklasse (Foto: Mazda)

Die Leidenschaft zu schnellen, wendigen Sportwagen spornt Mazda immer wieder zu neuen Höchstleistungen an. Mit dem Mazda MX-5 hat Mazda 1989 das Konzept des preiswerten Roadsters mit Frontmotor und Heckantrieb wiederbelebt. Der offene Zweisitzer entwickelt sich sofort zu einem Weltauto im besten Sinne mit Erfolg auf allen Märkten. So erfolgreich, dass der MX-5 seit dem Jahr 2000 im Guinness Buch der Rekorde als meistverkaufter zweisitziger Sportwagen aller Zeiten geführt wird. Bis heute wurden von drei Generationen des Roadsters über 875.000 Einheiten verkauft, davon rund 102.000 in Deutschland. Mit einem limitierten Jubiläums-Sondermodell feiert Mazda jetzt die europäische Markteinführung der Stilikone vor 20 Jahren.

Jerry Cotton und Jaguar gehören seit den 60er Jahren zusammen... (Foto: Jaguar)

Die Handlung des Films, der am 28. Februar in München seine Uraufführung erlebt, ist schnell erzählt: Jerry Cotton gerät unter Verdacht, einen Doppelmord begangen zu haben, muss vor seinen eigenen Kollegen vom FBI fliehen und gleichzeitig den wahren Mörder finden. An seiner Seite: Ein Revolver, der Jaguar E-TYPE und der Jaguar XKR sowie sein ewiger Vertrauter Phil Decker (Christian Ulmen). Rasante Verfolgungsfahrten, witzige Dialoge und jede Menge Action sind garantiert…

2700 Jerry-Cotton-Romane erschienen seit 1960 in Deutschland, zumeist als Romanheft. Damit ist diese Serie die kommerziell erfolgreichste Krimi-Veröffentlichung und begeisterte Millionen von Lesern. Ebenfalls in den 1960er Jahren erschienen acht Kinofilme mit George Nader als Darsteller des Jerry Cotton – immer unterwegs im roten Jaguar E-TYPE.

Der Jaguar E-TYPE gilt auch heute noch als unverwechselbare Design-Ikone des britischen Automobilherstellers. Er wurde im März 1961 auf dem Genfer Automobilsalon als Straßenvariante des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-TYPE vorgestellt und begeisterte Automobilfreunde auf aller Welt: Rassig, eigenständig, leistungsstark und zuverlässig. Angeboten wurde der E-TYPE als Coupé und als Roadster mit Stoffdach. Drei Motoren standen zur Auswahl: Ein 3,8-Liter sowie ein 4,2-Liter Reihensechszylinder (269 PS/198 kW) sowie ein 5,3-Liter V12 mit einer Leistung von 276 PS/203 kW. Der rassige Brite beschleunigte mit der kleinsten Motorvariante in sieben Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit betrug 241 km/h.

Technisch betrat Jaguar mit dem Modell Neuland. Ein Stahlgitterrahmen trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der selbsttragenden Stahlkarosserie verschraubt. Die Hinterachse wurde über ein Vierganggetriebe angetrieben. Revolutionär war die unabhängige Hinterradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslenker, zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad. Die Antriebswellen waren als obere Querlenker verbaut. Die Konstruktion erwies sich so gelungen hinsichtlich des Fahrkomforts, dass Jaguar das Prinzip bis 1996 weiterbaute – auch wenn der britische Traditionshersteller die Herstellung des E-TYPE auf dem Höhepunkt der Ölkrise im Jahr 1975 einstellte.

Jaguar und Jerry Cotton – das gehört seit jeher zusammen. Und so ist es nicht verwunderlich, dass im neuen Film, der von den Regisseuren und Autoren Cyrill Boss und Philipp Stennart erdacht und erschaffen wurde, auch ein Jaguar XKR eine Hauptrolle spielt – ein Meisterstück in Design und Technik, wie der E-TYPE. Dynamisch, stark, unverwechselbar – die britische Raubkatze setzt Zeichen in der automobilen Welt.

Doch bei optischer Brillanz allein ist es nicht geblieben. Das Erlebnis, den neuen Jaguar XKR zu fahren, beginnt mit dem Druck auf den roten Startknopf. Sofort verwandelt sich britische Noblesse in einen Supersportler. Das neue Triebwerk, das stärkste und effizienteste, das Jaguar je gebaut hat, erwacht zum Leben und stellt beeindruckende 375 kW/510 PS zur Verfügung und stemmt ein Drehmoment von 625 Newtonmeter. Extrem durchzugsstark und effizient – bei gleichzeitig geringerem Verbrauch als die hubraumschwächeren Vorgänger: Dieser Spagat gelang den britischen Ingenieuren vorzüglich. Der agile 5-Liter V8 Motor begnügt sich dabei mit 12,3 Liter Superbenzin auf 100 Kilometern, ein Wert, der im Supersportwagenclub zur Seltenheit gehört. Der Direkteinspritzer beschleunigt in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h – dabei ist die Klangkulisse des Motors genauso beeindruckend wie die Dynamik der edlen Raubkatze.

Auf dem Automobilsalon in Genf (4. bis 14. März 2010) zeigt Jaguar den ultimativen XKR, den XKR mit Speed Pack. Anders als im regulären Modell wird die Raubkatze nicht mehr bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt, sondern darf seine Kraft bis zur 280-km/h-Marke entfalten.

Jerry Cotton wird´s gefallen! Und die Kino-Zuschauer können sich neben den Topdarstellern Tramitz und Ulmen auf zwei Stars der Superlative freuen, den Jaguar E-TYPE und den Jaguar XKR.

Sammlerstück aus den 60er Jahren.

Der Jaguar E-TYPE wurde erstmals am 15. März 1961 auf dem Genfer Autosalon als Nachfolger des Jaguar XK 150 präsentiert. Der Jaguar E-TYPE wurde in zwei Ausführungen gefertigt: zum einen als zweisitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und zum anderen als zweisitziger Roadster (Open Two Seater). Doch im September 1974 wurde die Produktion der Serie eingestellt, nachdem die Ausbaustufe mit 5,3 Liter V12-Motor wegen des hohen Verbrauchs in Zusammenhang mit der anhaltenden Ölkrise sowie den zahlreichen Abänderungen in puncto Design keinen nennenswerten Anklang in der angepeilten Käuferschicht fand. Heutzutage ist der Jaguar E-TYPE als Oldtimer von Sammlern wegen der geringen Stückzahl (15.508 E-TYPE mit 3,8-Liter-Motor, 41.734 E-TYPE mit 4,2-Liter-Motor und 15.293 E-TYPE mit V12-Motor) und seiner markanten und typischen Eigenschaften in Hinblick auf Fahrverhalten und Design äußerst beliebt und steigt deshalb stetig im Marktwert.