1957 tritt der Mercedes-Benz 300 SL mit seinen charakteristischen Flügeltüren in neuer Form auf: Das Unternehmen präsentiert in Genf auf dem Automobil-Salon vom 14. bis 24. März einen rasanten Roadster (Baureihe W 198 II). Damit reagiert Daimler-Benz auf die Nachfrage nach einem offenen Hochleistungssportwagen.

Von links: Mercedes-Benz 300 SL Roadster, Baureihe W 198 II, 1957-1963 Mercedes-Benz 300 SL Coupé (Flügeltürer), Baureihe W 198 I, 1954-1957 (Foto: Daimler)

Der Roadster löst das von 1954 bis 1957 gebaute 300 SL Coupé ab. Gegenüber diesem trägt der Roadster eine leicht veränderte Front mit hochkant stehenden Scheinwerfergläsern. Auch das Fahrwerk ist verbessert. Der entscheidende konstruktive Unterschied liegt aber in der Modifikation des Coupé-Gitterrohrrahmens. Nur dadurch ist es möglich, dem Roadster einen bequemen, tiefen Einstieg zu geben und ihn mit vorn angeschlagenen Türen auszustatten. Auch ermöglicht diese Änderung das leicht zu öffnende Textilverdeck.

Ein Auto für Nordamerika

Die Anregung, den Flügeltürer durch einen Roadster abzulösen, kommt von Maximilian „Maxie“ Hoffman. Der gebürtige Österreicher ist seit 1952 Importeur von Mercedes-Benz in den Vereinigten Staaten von Amerika. Seiner Initiative ist bereits die Entwicklung des Rennsportwagens 300 SL (W 194) zum serienmäßigen Coupé zu verdanken. Rudolf Uhlenhaut greift dafür auf Rohrrahmen und Technik eines Rennsport-Prototypen aus dem Jahr 1953 zurück, der aber nicht zum Einsatz kommt.

Karl Wilfert und Friedrich Geiger entwickeln die Karosserie des Rennsport-Prototypen zum Serienmodell weiter. Der Reihensechszylindermotor M 198, von dem der Rennsportwagen angetrieben wird, ist Grundlage des Dreiliter-Reihensechszylinders im Serien-SL. Es ist der erste Serien-Viertaktmotor überhaupt mit Benzindirekteinspritzung. Gegenüber dem Saugmotor mit drei Fallstromvergasern im W 194 (175 PS/129 kW) bringt die Einspritzung eine Leistungssteigerung auf 215 PS (158 kW).

Hoffman überzeugt die Stuttgarter Entwicklungsabteilung schon kurz zuvor, aus dem Mercedes-Benz 180 den Roadster 190 SL (W 121) abzuleiten, der 1955 debütiert. 1957 will der Importeur den Erfolg dieses eleganten offenen Reisewagens auf dem nordamerikanischen Markt auch auf den größeren und stärkeren 300 SL übertragen. Er drängt in Stuttgart darauf, dass Mercedes-Benz den Flügeltürer zum Roadster weiterentwickelt.

Neuinterpretation der Geschichte

Der Mercedes-Benz 300 SL ist ein atemberaubender Sportwagen, mit dem Daimler-Benz 1954 an Traditionen wie jene der legendären Modellfamilie der Typen S bis SSKL anknüpft. Dieses Fahrzeug als klassischen Roadster auf die Straße zu bringen, scheint im Licht der Markengeschichte nur logisch. Dazu kommt der elegante Auftritt eines offenen Sportwagens, die faszinierende Verbindung aus rasanten Linien und hoher Dynamik.

Der Erfolg des Roadsters, von dem in der Zeit von 1957 bis 1963 1858 Stück gebaut wurden, bestätigt Maxie Hoffman und die Mercedes-Benz Entwickler in ihrer Entscheidung: Der Mercedes-Benz 300 SL Roadster interpretiert die Markengeschichte auf der Grundlage der jüngsten Erfolge im Motorsport erfolgreich neu. Gleichzeitig etabliert sich das Konzept des leistungsstarken und eleganten offenen Sportwagens als Leitmotiv der SL-Klasse.

Abschied von „Gullwing“ und „Papillon“

Viele Liebhaber des Coupés vermissen allerdings 1957 diesen außergewöhnlichen Sportwagen mit seinen charakteristischen Flügeltüren. Die große Faszination des Wagens drückt sich schon in den liebevollen Bezeichnungen aus: „Gullwing“ („Möwenflügler“) tauft das nordamerikanische Publikum den Sportwagen bei seiner Premiere 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. Und die französischen Fans nennen das schnittige Coupé ebenfalls nach seinen Flügeltüren „Papillon“ („Schmetterling“).

Dabei ist diese besondere Lösung des Einstiegs kein Einfall der Designer, um den Sportwagen schon im Stand aus dem Feld seiner Konkurrenten herauszuheben. Vielmehr folgen die am Dach angeschlagenen und nach oben öffnenden Türen den Zwängen der Konstruktion. Denn der äußerst stabile und zugleich leichte Gitterrohrrahmen, der 1952 für die Rennsportversion des 300 SL von Rudolf Uhlenhaut entworfen wurde, lässt keinen Platz für herkömmliche Türen. Die ersten Versionen des Rennsportwagens weisen sogar eine so hohe Oberkante der Querstreben auf, dass die Flügeltüren schon an der Unterkante der Seitenfenster enden. Für das Langstreckenrennen von Le Mans im Juni 1952 setzt Uhlenhaut die Einstiege erstmals etwas tiefer. Dieser Form folgen auch der Rennsport-Prototyp aus dem Jahr 1953 und schließlich der W 198 I, der 1954 als Seriensportwagen gebaut wird.

Erster Roadster für Rennsporteinsatz

Dass der 300 SL auch ohne Dach und Flügeltüren denkbar ist, hat Uhlenhaut schon 1952 gezeigt: Für den Großen Jubiläumspreis auf dem Nürburgring entstehen vier Roadster auf Basis des W 194. Sie sind 100 Kilogramm leichter als das Coupé, haben allerdings den gleichen Gitterrohrrahmen. Statt klassischer Türen erhalten die offenen Wagen daher reduzierte Türen, die in Richtung Motorhaube nach oben geklappt werden. Beim Rennen auf dem Nürburgring, das im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland am 3. August 1952 stattfindet, fährt die Mercedes-Benz Rennabteilung einen Vierfachsieg nach Hause: Hermann Lang gewinnt vor Karl Kling, Fritz Rieß und Theo Helfrich.

Die Rennmannschaft der Carrera Panamericana Mexico 1952 (von links): Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk und Karl Klink am Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 194) und John Fitch und Eugen Geiger am 300 SL Roadster (W 194). (Foto: Daimler)

Auch bei der Carrera Panamericana setzt Mercedes-Benz zwei der offenen Rennsportwagen ein. Allerdings starten nur John Cooper Fitch und Eugen Geiger mit einem 300 SL Rennsport-Roadster im Wettbewerb. Den zweiten Wagen pilotiert der Journalist Günther Molter als Begleitfahrzeug. Die beiden Coupés mit Karl Kling/Hans Klenk und Hermann Lang/Erwin Grupp gewinnen das Rennen. Fitch dagegen wird wegen Regelverstoßes disqualifiziert, als er kurz nach dem Beginn einer Etappe noch einmal zum Start zurückfährt, um eine letzte Einstellung an seinem Wagen vornehmen zu lassen.

Modifizierter Rahmen für den Serien-Roadster

Für den Renneinsatz sind die Stummeltüren praktikabel. Doch der W 198 II soll übliche, vorn angeschlagene Türen erhalten. So verändern die Ingenieure den Gitterrohrrahmen deutlich und schaffen tiefere Einstiege auf beiden Seiten. Damit die Stabilität der Konstruktion erhalten bleibt, müssen zusätzliche Rohre eingebaut werden. Dadurch steigt das Gewicht des Roadsters gegenüber dem Coupé um 35 Kilogramm auf 1330 Kilogramm.

In aller Offenheit: Von 1957 an wird der Mercedes-Benz 300 SL Roadster gebaut. (Foto: Daimler)

Zusammen mit dem neuen Hardtop, das Mercedes-Benz 1958 vorstellt, wiegt der 300 SL Roadster sogar 75 Kilogramm mehr als das Coupé. Die Spitzengeschwindigkeit sinkt deshalb entsprechend von 260 km/h auf 250 km/h. Prompt werfen Coupé-Enthusiasten dem Roadster seine weichere Charakteristik gegenüber dem Flügeltürer vor, nennen ihn gar ein „rollendes Wohnzimmer“. Doch der offene 300 SL ist ohne Frage ein herausragender Supersportwagen seiner Epoche. Dass der Einstieg nun bequemer ist, das klappbare Lenkrad wegfallen kann und die Kurbelfenster bei aufgesetztem Hardtop für Frischluft sorgen, erleichtert den alltäglichen Betrieb des 300 SL Roadster.

Technische Verbesserungen

Ein deutlich besseres Fahrverhalten beschert dem 300 SL Roadster der Einbau einer Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt als Hinterrad-Aufhängung. Denn mit seiner Zweigelenk-Pendelachse fordert das Coupé insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten einen Könner am Volant. Die im Roadster mit einer Ausgleichfeder versehene Eingelenk-Achse setzt Mercedes-Benz bereits im Typ 220 a (W 180) ein.

Damit die Verzögerung des Autos zu den Fahrleistungen passt (er beschleunigt in zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h), stattet Mercedes-Benz den 300 SL Roadster im März 1961 mit Dunlop-Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrädern aus. 1962 schließlich erhält der Sportwagen einen modifizierten Motor mit Leichtmetall-Block (Motor M 198 III).

Offen oder geschlossen

Der 300 SL Roadster trägt ein anderes Gesicht als das Coupé: Hochkant gestellte Abdeckgläser für Scheinwerfer und Blinker heben die Maske des offenen Sportwagens von der Front des Coupés ab, die von runden Scheinwerfergläsern dominiert wird.

Zum Schutz vor den Unbilden der Witterung stattet Mercedes-Benz den Roadster zunächst serienmäßig mit einem Verdeck aus, das unter einer Abdeckung hinter den Sitzen verstaut wird. Als Alternative gibt es von 1958 an ein Hardtop, das dem Roadster den Auftritt eines Coupés verleiht.

Die elegante Silhouette entspricht jener des Flügeltürers. Allerdings trägt der fest bedachte Roadster eine viel deutlichere Gürtellinie, insbesondere bei unterschiedlicher Lackierung von Karosserie und Dach. Das 1500 Mark teure Hardtop entwickelt sich zur am stärksten nachgefragten Sonderausstattung des 300 SL. Deshalb ist der Roadster nun wahlweise ohne Klappverdeck lieferbar. 1958 kostet der Sportwagen mit Verdeck 34 000 Mark, ohne klappbare Stoffhaube verlangt Mercedes-Benz 33 250 Mark – so viel wie für den Roadster samt Verdeck bei der Vorstellung 1957.

Zurück in den Motorsport

Der 300 SL kommt aus dem Motorsport. Auch seine Serienversion wird erfolgreich bei Rallyes und Langstreckenfahrten eingesetzt. Die Zeit auf den Rennpisten ist allerdings für den 300 SL weitgehend vorbei, als Mercedes-Benz 1954 den neuen Formel-1-Rennwagen W 196 präsentiert und davon 1955 den Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) ableitet.
Dennoch entsteht für die amerikanische Sportwagenmeisterschaft ein modifizierter Tourensportwagen auf der Basis des 300 SL Roadster. Dieser Mercedes-Benz 300 SLS wird in zwei Exemplaren gebaut. Paul O’Shea gewinnt damit 1957 die amerikanische Sportwagenmeisterschaft in der Kategorie D mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz. In den beiden Jahren davor hat der amerikanische Privatfahrer bereits mit seinem Mercedes-Benz 300 SL Coupé diesen Titel geholt.

Das Ende einer Epoche

Im Februar 1963 wird der letzte 300 SL in Sindelfingen gebaut. Damit endet bei Daimler-Benz die Ära des ersten SL-Modells. Zugleich geht eine Epoche des Automobilbaus zu Ende. Denn der 300 SL Roadster ist der letzte Personenwagen von Mercedes-Benz, der einen separaten Rahmen besitzt. Von 1954 bis 1957 entstehen 1371 Coupés, 29 Coupés mit Leichtmetall-Aufbau und ein Coupé mit Kunststoff-Karosserie. In den Jahren von 1957 bis 1963 folgen 1858 Roadster.

Der offene Mercedes-Benz 300 SL wird in den sechs Jahren seiner Bauzeit wie zuvor bereits das Coupé zu einer automobilen Ikone. Schauspieler und Prominente fahren den Sportwagen, und er begeistert als Darsteller auf vier Rädern in Filmen von „Bettgeflüster“ bis „Charlie’s Angels“. Heute gehört der Mercedes-Benz 300 SL Roadster zu den gesuchtesten Klassikern der Marke mit dem Stern.

Die Isetta, mit der man ab 1954 versuchte den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, war dem Markt bald zu klein, denn mit dem Wirtschaftswunder blühten auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangten längere Radstände und mehr Komfort Und die Kraftfahrzeugindustrie boomte: Um ein sattes Drittel stieg allein 1955 die Produktion in Westdeutschland. BMW versuchte, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600, eine verlängerte Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck, sollte 1957 die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erwies sich als Fehlgriff, die Kunden lehnten den Fronteinstieg ab.

Der BMW 600 - eine verlängerte Isetta - wurde nicht so gut angenommen (Bild: BMW)

Zunächst versuchte die Entwicklungsabteilung aus wirtschaftlichen Gründen, einen konventionellen Kleinwagen unter möglichst weitgehender Verwendung von Teilen des BMW 600 auf die Räder zu stellen. Der Radstand wurde durch „Vorschuhen“ auf 1.900 mm verlängert, die Vordersitze wurden so weit zurückversetzt, dass man hinter den Radkästen einsteigen konnte. Es zeigte sich jedoch, dass ohne weitere Radstandverlängerung der Raum für die Hintersitze sehr beschränkt worden wäre. Das mit dem Radstand schnell steigende Gewicht machte den Ingenieuren ebenso Kummer wie die unübersichtliche Sitzposition. Der Weg, Rahmen und Aufbau des BMW 600 modisch abzuwandeln, war nicht oder nur mit erheblichen Kompromissen gangbar. BMW entschloss sich deshalb, mit einer neuen Auslegung des Aufbaus eine vielversprechendere Lösung zu finden.

Bewährtes Fahrwerk aus dem BMW 600.

Dennoch wollten und konnten die Konstrukteure bei der Entwicklung des neuen Modells auf die erprobten Bauteile des BMW 600 nicht völlig verzichten. So modifizierten sie für den neuen Kleinwagen die bewährte Vorderachse des BMW 600 mit ihren spur- und sturzkonstant geführten Längsschwingen – den erhöhten Beanspruchungen durch Verstärkungen angepasst. Ebenso übernahmen sie die Hinterradaufhängung, die mit einer leichten Anstellung ihrer Schwingen die Lenkung in Abhängigkeit von der Kurvenbeschleunigung unterstützte und dem Übersteuern entgegenwirkte. Auch das voll synchronisierte Vierganggetriebe sowie das Kegelraddifferential vererbte der BMW 600 an den Nachfolger – und schließlich den von 600 auf 700 ccm vergrößerten Boxermotor, der ursprünglich aus dem Motorradbau kam.

BMW 700 Coupé in weiß und im zeitgenössischen Bicolor (Foto: BMW)

Mit entscheidend war nun, diese Technik auch in marktfähiger und zukunftssicherer Form zu verpacken. Schon Ende 1957, also vor dem Anlaufen des BMW 600, hatte der neue BMW Vorstand den Auftrag gegeben, in Zusammenarbeit mit einer italienischen Karosseriefabrik einen konventionellen Kleinwagen fortschrittlicher Linienführung zu entwickeln und zu bauen. Bereits im Juli 1958 konnte der Wiener BMW Importeur und Autokonstrukteur Wolfgang Denzel seinen von Michelotti gezeichneten Wagen in Starnberg präsentieren. Im Oktober 1958 fiel die prinzipielle Entscheidung zugunsten dieses Entwurfs, auf dessen Basis nun BMW in Alleinregie die beiden vorgesehenen Karosserievarianten Coupé und Limousine bis zur Serienreife weiterentwickelte. Denn der Prototyp besaß zwar eine sehr ansprechende Form und zeigte ausgezeichnete Fahreigenschaften, hätte sich aber nicht mit erträglichem Werkzeugaufwand wirtschaftlich fertigen lassen. So entwickelten die BMW Stylisten auf dieser Basis in intensiver Kleinarbeit ein schnittiges Fahrzeug, das so gar nichts mehr mit den bisherigen BMW Formen zu tun hatte: den BMW 700.

Sein Design entsprach der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese Designform war in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline entstanden und von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert worden. Die BMW Hausdesigner machten unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister aus diesem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé.

Der erste BMW mit selbsttragender Karosserie.

Neben der völlig neuen Form wartete der BMW 700 mit einer zweiten Überraschung auf: Er war der erste BMW mit selbsttragender Karosserie. Die Begründung damals: „Es mag im ersten Augenblick der Eindruck entstehen, dass wir damit einem von uns seit vielen Jahren vertretenen Prinzip untreu geworden sind, aber der Rechenschieber wies eben kühl und unbestechlich nach, dass wir mit einer selbsttragenden Bodengruppe rund 30 kg Gewicht einsparen, 60 bis 70 mm tiefer bauen und schließlich einen organischeren Ablauf der Fertigung erreichen, der sich natürlich im Preis auswirkt.“

BMW war kein Neuling auf dem Gebiet selbsttragender Blechprofile. Schon der BMW 326, der von 1936 bis Kriegsbeginn in Eisenach gebaut wurde, hatte eine Rahmengruppe aus hochstegigen Blechträgern, die mit dem Aufbau fest verschweißt war – die damals gültige Lösung des Problems mittragende Karosserie. Die Erfahrung zahlte sich aus: Ein Vergleich mit zwei bekannten europäischen Modellen gleicher Größenordnung mit selbsttragendem Aufbau zeigte die überlegene Steifheit der BMW Konstruktion.

Der BMW Vorstand bei der Präsentation des BMW 700 Coupé 1959 in Feldafing (Foto: BMW)

Am 9. Juni 1959 trat der BMW Vorstand unter Generaldirektor Dr. Heinrich Richter-Brohm die Flucht nach vorn an und präsentierte das zuerst fertiggestellte neue BMW 700 Coupé vor rund 100 internationalen Fachjournalisten. Sie waren nach Feldafing nahe München eingeladen worden, wo ihnen rund zwei Jahre zuvor der glücklose 600 vorgestellt worden war. Die Turbulenzen im BMW Modellprogramm hatten die kritische Berichterstattung noch verstärkt, weshalb Helmut Werner Bönsch, Direktor für Technische Verkaufsplanung, in seiner Begrüßungsrede gestand: „Die durch diese Zweifel geschaffene Atmosphäre war es nicht zuletzt, die uns veranlasste, Sie schon heute um Ihren Besuch zu bitten und nicht erst bis zur IAA zu warten, um Ihnen das neue BMW 700 Coupé vorzustellen.“

Das Debüt: Beifall auf offener Szene.

Als Bönsch das neue Coupé enthüllte, klang spontaner Beifall auf. Vor den Journalisten stand ein Fahrzeug mit einem Radstand von 2.120 mm, einer vorderen Spur von 1.270 mm und einer hinteren Spur von 1.200 mm. Damit war der BMW 700 den damals üblichen Kleinwagenwerten entwachsen und gestattete eine relativ freizügige Raumgestaltung. Besonders stolz waren die Konstrukteure darauf, dass sie bei einer Gesamtlänge von 3.540 mm durch konsequenten Leichtbau ein Trockengewicht von unter 600 kg und damit die Voraussetzung für günstige Beschleunigungswerte und gutes Bergsteigevermögen erreicht hatten. Gegenüber dem BMW 600 ergab sich bei einer Verlängerung des Radstands um 25 Prozent also lediglich eine Gewichtserhöhung von 14,5 Prozent. Trotz der niedrigen Gesamthöhe von 1.270 mm bot das Coupé eine akzeptable Kopffreiheit und die 93 cm breite Tür sorgte für einen in dieser Klasse ungewöhnlich bequemen Einstieg.

Der BMW 700 - nein, die Dame telefoniert nicht, damals gab es noch keine Mobiltelefone, auch wenn es so aussieht. (Foto: BMW)

Werbeplakat für den BMW 700 (Abbildung: BMW)

Bei den Sitzmaßen freute sich der Besitzer des BMW 700 über ein vorbildliches Verhältnis zwischen nutzbarem Innenraum und Außenabmessungen: gewölbte Scheiben ergaben glatte Türen und damit einen Gewinn an Innenbreite. Bönsch erklärte: „Bei der kunstvollen Verschachtelung von Fuß- und Kofferraum stand der moderne Schlafwagen Pate – manchmal kann man sogar von der Bundesbahn lernen.“ Und: „Wir haben auch wieder daran gedacht, dass zum leichten Einfädeln in Parklücken alle vier Kotflügelecken vom Fahrersitz sicher zu übersehen sind.“ Die körpergerecht geformten Vordersitze mit atmungsaktiver Polsterung konnten während der Fahrt verstellt werden und ihre Lehnen ließen sich in vier Stellungen neigen. Die Lehne der Rücksitzbank war wie beim BMW 600 umklappbar, um eine ganze Campingausrüstung unterbringen zu können.

Platz und Dynamik wie ein BMW 326.

Auch für Reisen mit normalem Gepäck war der BMW 700 gut gerüstet. Der glattflächige vordere Kofferraum war geräumig genug, um zwei Normkoffern von 70 cm Länge neben einigem Kleingepäck Platz zu bieten. Unter der Kofferraumfläche lag der Kraftstofftank, durch das davorstehende Reserverad vorbildlich geschützt. Mit 30 l Inhalt plus 3 l Reserve reichte er für einen Aktionsradius von rund 500 km aus: Nach der damals üblichen Verbrauchsangabe gab sich der BMW 700 mit rund 6 l auf 100 km zufrieden. Und immerhin schaffte es der bei 5.000 U/min 30 PS starke Zweizylinder, das Coupé bis auf 125 km/h zu beschleunigen. In welchen Leistungsregionen sich der Hoffnungsträger damit befand, machte Bönsch mit einem Vergleich mit dem legendären Tourensportwagen BMW 327 deutlich: „Das BMW 700 Coupé erreicht mit seinem 700-ccm-Zweizylinder von 30 PS bei gleichem Innenraum und sicher überlegener Straßenlage die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Beschleunigung und sicher höhere Straßendurchschnitte als der legendäre Vorgänger mit seinem Zweiliter-Sechszylinder-Zweivergaser-Motor.“

Die Journalisten fuhren – und waren begeistert. Die Form überzeugte ebenso wie die Fahreigenschaften: „Recht eindrucksvoll für einen Wagen dieser Größenklasse sind die Beschleunigungsdaten, kann man doch das Fahrzeug aus dem Stand in 20 s auf 90 und in rund 30 s auf 100 km/h beschleunigen.“ Manch einer ahnte schon die sportliche Karriere des 700er Coupés voraus: „Man hat das Gefühl, in einem Fahrzeug echter Sportwerte zu sitzen, ohne jedoch manche Härte und Enge dieses speziellen Wagens zu haben.“ Und schließlich sah die überwiegende Zahl der Tester den Optimismus des BMW Vorstands als durchaus berechtigt an: „BMW 700 Coupé heißt das neueste Erzeugnis der Bayerischen Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden verspricht.“

Publikumsmagnete der IAA 1959: BMW 700 Limousine und Coupé.

In der Tat entpuppte sich der BMW 700er als Publikumsmagnet. Für 5.300 DM einschließlich Heizung stand das neue Coupé auf dem BMW Stand der IAA 1959 in Frankfurt. Daneben die auf der gleichen konstruktiven Grundlage aufgebaute viersitzige Limousine, die Anfang 1960 in Serie gehen sollte. Mit einem Kaufpreis von DM 4.760 war sie um knapp 600 DM billiger als das besser ausgestattete Coupé. Die Limousine unterschied sich durch einen deutlich geräumigeren Karosserieaufbau, der vier erwachsenen Personen ausreichend Platz bot. Im Gegensatz zum Coupé, das fast schon sportwagenähnliches Flair vermittelte, überzeugte die Limousine durch ihre praktischen Anlagen. Ebenfalls vom Turiner Karossier Giovanni Michelotti entworfen, hatte auch die Limousine im BMW Designbüro unter Wilhelm Hofmeister ihre endgültige Form erhalten. Durch die steilere Front- und Heckscheibe sowie die geänderte Dachpartie wirkte die Limousine bei sonst gleicher Karosserie deutlich größer als das schnittige Coupé. Bei einem Fahrzeuggewicht, das mit 640 kg lediglich 10 kg über dem des Coupés lag, konnte auch die Limousine gute Fahrleistungen bieten. Der Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h betrug rund 30 s, die Höchst-geschwindigkeit pendelte sich bei 120 km/h ein.

BMW 700 Produktion in München 1962 (Bild: BMW)

Kaum hatte die IAA ihre Pforten geschlossen, bilanzierte BMW Ende September: „Beide Neuschöpfungen fanden bei der Fachwelt und dem interessierten Publikum eine außerordentlich günstige und über alle optimistischen Erwartungen hinausgehende Aufnahme. Ungewöhnlich hohe Abschlüsse konnten nicht nur im Inlandsgeschäft, sondern vor allem im Export getätigt werden.“ Der BMW 700 stand in direkter Konkurrenz zum anfangs preiswerteren VW Käfer und sprach vor allem Autofahrer an, die sich optisch von der Masse abheben wollten. Aufgrund der großen Nachfrage mussten die Käufer monatelange Lieferzeiten in Kauf nehmen. Bereits 1960 konnte BMW über 35.000 Einheiten absetzen und allein mit dem BMW 700 rund 58 Prozent des Gesamtumsatzes erwirtschaften.

Sportkarriere vorgezeichnet: BMW 700 Coupé.

Schon bald nach Produktionsbeginn im Juli 1959 zeigten sich die sportlichen Qualitäten des BMW 700 Coupés. Noch vor Jahresende starteten die ersten Coupés bei Wettbewerben, etwa der Rallye Sahara–Lappland. 1960 gewannen die schnellen Coupés Goldmedaillen und Titel, Hans Stuck sicherte sich im BMW 700 mit 60 Jahren noch einmal den Titel des deutschen Bergmeisters. Bei vielen Kunden entstand daraufhin der Wunsch nach einem stärkeren Motor. Im Sommer 1961 war es so weit: Auf dem Nürburgring wurde im August den Vertretern der Presse der BMW 700 Sport vorgeführt.

Der BMW 700 S "der kleine Zornige" auf der Rallye Monte Carlo (Foto: BMW)

Durch eine auf 9:1 erhöhte Verdichtung, eine schärfere Nockenwelle sowie eine Solex-Zweivergaseranlage leistete der Zweizylinder-Boxermotor nun 40 PS bei 5.700 U/min. Ein optionales Sportgetriebe und ein strafferes Fahrwerk mit härteren Stoßdämpfern sowie einem Drehstabilisator rundeten das sportliche Paket ab. Das reichte für einen Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in knapp 20 s und eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h. Der Kunde bezahlte für dieses Plus an Fahrfreude lediglich 550 DM extra. Vor allem auch im Motorsport wurde diese „heiße“ Variante des BMW 700 zur Legende der frühen 60er Jahre, unter Fans bekam er schnell den Spitznamen „der kleine Zornige“. Er lieferte sich spannende Duelle mit Konkurrenten von Steyr-Puch oder Abarth.

Renner mit Gitterrohrrahmen und Alukarosse: BMW 700 RS.

Für den Werkseinsatz hatte BMW zeitgleich zwei ganz heiße Eisen geschmiedet: 1960 den 700 GT, aus dem ein Jahr später der BMW 700 RS entstand. „Wenn am 18. 6. 1961 ein neuer BMW Sportwagen, der BMW 700 RS, am Start zum Roßfeld-Bergrennen steht, so handelt es sich dabei um einen Versuch der Techniker von BMW, die Grenzen der Fahreigenschaften des BMW 700 in höheren Geschwindigkeitsbereichen zu erkunden“, hieß es in der Ankündigung. Dass es sich tatsächlich um nicht mehr als einen Versuch handelte, beweist die Tatsache, dass der BMW 700 RS bei seinem Debüt in der Klasse der Sportwagen bis 1.600 ccm mit den Porsche Spyder und Porsche RSK am Start stand. Der kleine Renner hatte einen Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, einen 70 PS starken Königswellen-Motor und wog weniger als 600 kg. Je nach Übersetzung rannte der kleine Flitzer zwischen 150 und 200 km/h schnell. Das reichte aus, um Walter Schneider 1961 den Titel des Deutschen Rundstreckenmeisters auf dem 700 RS zu sichern.

"Bergkönig" Hans Stuck im BMW 700 RS beim "Großen Bergpreis von Österreich" - 1961 (Foto: BMW)

Noch auf Jahre hinaus erwiesen sich die sportlichen 700er in den verschiedenen Leistungsstufen mindestens als konkurrenzfähig, oft aber auch als überlegen. Am Ende der Karriere des Zweizylinder-Sportwagens hatte Tourenwagen-Star Hubert Hahne als erfolgreichster Fahrer die meisten Siege eingefahren. Und er diente dem damaligen Nachwuchs für erste Fahrversuche: Hans-Joachim Stuck erinnert sich: „Bereits im Alter von 9 Jahren durfte ich meinen Vater zu Fahrerlehrgängen von der Scuderia Hanseat am Nürburgring begleiten. Dort durfte ich schon selber mit einem BMW 700 fahren, da es sich um eine abgesperrte Strecke handelte.“

BMW baute das Erfolgsmodell rasch aus. Neben dem Grundmodell BMW 700 bot BMW ab Februar 1961 das Modell 700 Luxus an, das bei gleicher Technik besser ausgestattet war. Als exklusivstes Modell der 700er Baureihe erschien parallel das BMW 700 Cabriolet. Wie schon so oft in der BMW Geschichte hatte die Karosserieschmiede Baur in Stuttgart eine offene Variante angeregt und schließlich von BMW den Auftrag zur Konstruktion und Produktion erhalten. Die tragenden Elemente wurden bei Baur versteift und das Wagenheck neu gestaltet. Ein unkomplizierter Verdeckmechanismus machte das Offenfahren zum Vergnügen, zumal BMW serienmäßig den stärkeren Motor des BMW 700 Sport einbaute.

1962: Generationswechsel zu mehr Komfort.

Im Frühjahr 1962 erfolgte die tiefgreifendste Änderung. Die Limousine erhielt bei verlängertem Radstand eine um 32 cm gewachsene Karosserie, eine Maßnahme, die den Komfort deutlich erhöhte. Vermarktet wurde das neue Modell als BMW LS und BMW LS Luxus. Das Coupé erhielt erst ab Herbst 1964 diese Neuerung und lief im letzten Produktionsjahr als BMW LS Coupé vom Band.

BMW LS Luxus (Foto: BMW)

Insgesamt fand der erfolgreiche Kleinwagen bis 1965 knapp 190.000 Kunden. In vielen Teilen der Welt: In Länder mit hohen Einfuhrzöllen für Automobile lieferte BMW an Montagebetriebe Teilesätze des BMW 700. Gebaut wurde der BMW 700 in dieser Form in Belgien, Italien, Argentinien und in wenigen Exemplaren in Israel. Er hatte seine Erwartungen mehr als erfüllt: Mit ihm hatte BMW einen Hoffnungsträger erhalten, der das Unternehmen durch die Krise von 1959 führte und den Durchbruch zur rentablen Großserienproduktion brachte.